苏卓珺

（广州市市政工程设计研究院，广东广州510060）

1 广州市公共交通发展情况

2008年广州市市区常规公交、轨道交通、出租、轮渡四种公共交通方式总共完成客运量达34.7亿人次，其中公交承担61.6%，地铁承担了17.2%，出租车和轮渡承担了21.2%。2008年底市区公共汽、电车拥有量10 239辆，公交线路共648条，公交日均客运量为576.9万人次。

2008年是广州市轨道交通的建设高峰期，有6条地铁在同期施工，已经开通的地铁1、2、3、4号线全年运送乘客5.99亿人次，日均客运量达163.66万人次。

数据显示，公交车是广州市居民主要的交通出行方式。广州市公交系统发达，公交线网的可达性较高，常规公交换乘系数仅为1.14，公交平均出行距离为8 km,，但在早晚高峰期内，公交服务水平有待提高，主要体现在运行速度、可靠性、准点率，以及舒适度等方面。

为了提高公共交通系统的效率，广州市政府出台了一系列的公交政策，包括优化公交线网、票价优惠政策、开通高峰快线、规范行业管理等。

2 项目概况

广州市快速公交研究自2004年年底启动，历经概念研究、方案设计与深化、建设准备、施工等阶段。在概念研究阶段确定了广州市快速公交的发展定位是轨道交通的辅助与延伸，也是常规公交的核心与骨干，选定“天河路-中山大道”作为试验线，并决定采用灵活式的运营模式。

中山大道快速公交试验线西起天河区广州大道，沿天河路-中山大道-黄埔东路，东至萝岗区开发大道，设计全长22.9 km，全线规划路宽60 m，设体育中心等车站26座。该项目自2008年11月动工建设，于2010年2月建成投入通车使用（见图 1）。

图1 中山大道BRT站点分布图

3 运营模式的选择

3.1 建设前走廊公交情况

在建设快速公交之前，天河路-中山大道走廊就是广州市主要公交走廊之一，有公交线路87条，日客运量约52万人次，高峰小时最大断面客运量约2万人次，平均运行车速(公交车辆与社会车辆)约13.5 km/h。由于公交车辆、社会车辆较多且相互干扰严重，沿线天河城–岗顶、华景新城–工业园路段的交通问题较为突出。

3.2 运营模式的比较

在运营模式的选择上，结合国内外快速公交的发展经验进行研究比较，常用的运营模式大概分为三种类型：高标准专用路式（如布里斯班、厦门）、相对封闭式（如波哥大、北京）和相对灵活式（如首尔、圣保罗）。

三种运营模式各有其优缺点：标准专用路式服务水平相对较高，能在一定程度上代替轨道交通，较适合承担城市中心区与卫星城之间的快速联系，但投资也相对较大；相对封闭式服务水平次之，较适合城市组团间或客流集中走廊，但往往需增加乘客换乘次数和出行费用；相对灵活式服务水平接近相对封闭式，更适合在城区内部发展，该模式充分保留并发扬了常规公交灵活、可达性强、线网覆盖率高的优点，尤其是在快速公交专用道实现网络化后，运输效益更加突出，缺点是在专用道网络不完善的情况下，快速公交在专用道外的运营可靠性降低。

由于中山大道走廊原有公交线路较多（87条），线路范围几乎覆盖广州市各区，且试验线整体位于广州市中心东部，若采用封闭式的运营模式，将在走廊的起点（体育中心站）产生巨大的换乘需求，同时需要对87条公交线路做出较大的调整，对整个城市的公交线网结构影响较大，此外，中山大道走廊西段周边用地开发强度高，不具备建设大型换乘枢纽的条件。

3.3 最终确定的运营模式

经过反复研究论证，广州市快速公交最终确定采用“专用走廊＋灵活线路”的运营模式。该模式本质上是“通过发展高标准的公交专用道系统，将现有常规公交整合后纳入专用道行驶，实现常规公交运输的大运量、快速化，同时改善交通秩序，减少目前公交车与社会车混行干扰的状况。”该模式不是仅提供一条快速公交线路，而是提供一条高标准的公交专用道，现有公交线路经整合后进入专用道行驶。因此，既保留了现有常规公交灵活性、可达性强的优点，又可让乘客享有快速高效的运输服务，还可免除“点对点式”系统需要多次换乘的不便（见图2）。

图2 中山大道BRT灵活式线路覆盖范围图

4 设计要点

4.1 BRT专用车道及车站

采用路中式的BRT专用车道，路段为双向2车道，在车站处为双向4车道。

全线设置26座BRT车站，采用中央侧式站台（分为对开式和错位式两种），站台由候车区、售票区，以及乘客交换区及行人过街设施等构成（见图 3）。

图3 岗顶站实景

根据实际客流来设计车站规模，车站规模设有1～4个子站,车站的长度为60～200 m不等。由于中山大道BRT各站点的登乘客流量均超过9 000人/h，根据国外运行经验，需在车站处设置超车道，保障BRT站台各子站的正常运营。

4.2 行人进出站、过街设施

BRT系统中行人进出站、过街设施包括三种形式：天桥、隧道、信号控制的人行横道过街。全线共设置进站及过街设施35处，包括结合原有规划新建15座、改造现有天桥5座、结合现有过街隧道3处、结合现有地铁隧道3处、结合现有路口平面过街斑马线9处。

BRT实施后，试验线沿线减少10处无信号控制路口，7处信号控制路口，从而保证了快速公交与社会车辆快速、有序地行驶。其他为配合中山大道交通组织需保留的路口，全部实行信号灯控，并纳入交警部门智能交通管理系统。此外，在人流量较大的车站设置多处自动扶梯、电梯，为老年人、残疾人提供方便。

4.3 交通组织

（1）保证社会车辆至少有双向6车道的行驶空间，同时由于设置了路中式的BRT车道和中央站台，避免了公交车和社会车流的相互干扰和影响，可提高社会车辆通行效率。

（2）全线优化交通组织设计，精简交叉口相位，减少信号周期时间。结合交叉口各流向的现状需求综合考虑,科学组织路口资源，优化主次交通。

4.4 运营管理

4.4.1运营车辆

采用现有公交车辆及少量大容量公交车，远期向大容量车型过渡，车站设计充分考虑未来能够兼容大容量的公交车。

4.4.2管理主体

试验线的运营管理拟由一家公交运营企业负责，将通过线路评估，作价入股，将进入试验线通道的所有线路组建成一家运营商，实现由一家运营商负责快速公交线路的运营调度和车辆配置，以及管理、维护试验线系统的所有设施资源。

4.4.3票务系统

试验线系统采用站外售检票系统，票价固定为2元，与常规公交票价一致，站台内同向换乘免费。乘客进站后可任意乘坐站内的所有停靠线路，无需重新购票，其运作模式与地铁基本一致。在试验线通道外，票务收费沿用现有公交收费模式。

试验线的票务体系由票卡、站上售检票系统、车载收费系统、票务结算中心及通信网络等构成。票卡采用羊城通卡，同时保留人工投币方式以兼顾非经常性客流。

4.4.4线路组织

对现走廊公交线路进行调整，原则上途经停靠站点的公交车全部进入试验线专用通道上落客。现走廊公交线路共87条，调整后共51条，分三类线路运营：摆渡线2条、借道线5条，以及大站快车44条。

实施后，道路断面上公交线路数量不超过15条（包含2条摆渡线和3条借道线），从而在保证公交服务水平的前提下，减少了专用道外公交车的数量，消除了公交车与社会车的相互影响。

4.5 与其他交通方式的衔接整合

4.5.1与地铁的整合

中山大道BRT走廊近期有三个车站（石牌、岗顶、车陂）与地铁三号线和四号线整合实现换乘（见图4）。远期随着地铁五号线的延伸，将有另外三个车站（双岗、庙头、夏园）形成衔接换乘。各换乘站实现地铁站厅与快速公交站台的立体无缝接驳，方便市民换乘。

图4 广州BRT与地铁的整合示意图

4.5.2与自行车交通的整合

中山大道全线设置自行车专用道，标准路段自行车道宽3.5 m，公交车站处自行车道宽2.5 m，自行车专用道与行人、机动车道之间采用绿化带进行有效的物理隔离，并在沿线设置50处自行车停放区，可供近5 000辆自行车同时停放。

广州公共自行车系统于2010年6月22日正式运营。第一期公共自行车在BRT沿线展开，从华景新城到夏园，总共有113个站，共5 000辆自行车，主要分布在从华景新城至夏园BRT站点、周边居住及商业区，满足居民的“最后一公里出行”和走廊内的短途出行。

5 实施效果

中山大道BRT试验线自开通以来，高峰小时公交车平均运营车速达到23 km/h，日客流量超过80万人次，占全市公交运量的1/10，最大断面客流超过2.7万人次/单向/小时，是目前亚洲运力最大的BRT系统。

（1）2010年 2月 10日，BRT首日试运行顺利，发送旅客超过65万人次；

（2）2010年3月6日，BRT单日客流总数突破80万人次；

（3）2010年5月1日，BRT单日客流总数达到96万人次，创历史新高。

与BRT建成前相比，中山大道走廊上乘客的行程时间、候车时间均有所降低，乘客平均每次出行节省时间6.63 min，每天节省8.8万乘客小时,同时由于在BRT站台内实现了同向免费换乘，乘客每次出行的平均花费也有大幅的下降。

6 小结

广州市中山大道快速公交系统的开通切实改善了沿线居民公交出行的环境和效率，缓解了走廊西段的交通拥堵现象，主要效益体现在乘客行程时间的节省以及公交服务水平的提高，达到了项目的预期效果。

该项目是我国首个采用灵活式运营模式的快速公交系统，其允许BRT线路在走廊内外运行、结合客流需求设计站台规模，注重站点与其他交通方式的衔接整合，车外售票、站内同向免费换乘等技术要点与实践经验，可供国内其他城市发展快速公交作为参考和借鉴。