中船重工经济研究中心 胡颖 李成强

2009年中国造船三大指标继续全面超越日本，其中新接订单量和手持订单量更是首次超过韩国，仅完工量指标低于韩国。从三大指标上看，竞争格局已由“韩日中”演变为“韩中日”。

由“韩日中”到“韩中日”

金融危机引发全球经济危机，并从资金供给和产业发展两条主线蔓延至造船领域，使全球造船市场出现了历史罕见的低迷和不景气。在全球经济危机冲击下，全球新船需求严重萎缩，韩国作为世界第一造船大国遭受重创，新接订单大幅下降，合同重谈现象普遍，船企效益下滑，新建船企发展不稳，工程建设进度趋缓，后续流动资金不足，业务量不断减少，有可能在2011年下半年后面临“生产断线”的风险。后危机时代，韩国在经历了多年的鼎盛期之后，也不得不面对船市需求萎靡和中国造船业强大挑战的困境，市场地位岌岌可危。

日本造船业在经历了成熟期后，已逐步进入衰退期，其新船完工量、新接订单量和手持订单量下滑明显。日本逐步将船舶产业努力定位于国际海事规范的参与和制定。受产业发展规律和产业发展战略转移的影响，日本船舶占全球船舶市场的份额持续下滑，加速了竞争格局的变化。

后危机时代，中国造船工业亦受到金融危机的冲击，面临着“交船难、接单难、融资难”的突出问题。在特殊历史时期，政府、船企、船东和金融机构等 “抱团取暖”，共同努力通过“稳定生产、扩大需求、发展海工、发展修船、兼并重组、加强技改和创新”等努力，推动中国船舶工业“做大做强”，有效遏制了船舶市场的迅速下滑。随着中国造船业的高速发展，中国的市场份额日益提高，赶超韩国的步伐也大大加快。

从2009年新接订单各船型所占比例情况可见，韩中日三国造船业的产品结构不同。韩国油船和散货船比例相当，分别为25.6%和24.6%，LPG船比例很低，为0.3%；中国散货船比例最高，为62.0%，其次为油船，为24.8%，LPG船比例同样很低，也为0.3%；日本今年承接的新船几乎全部为散货船。此外，从体现船舶复杂度的船舶修正总吨与载重吨之比来看，韩国最高，达到0.32；中国其次，为0.29，稍高于日本的0.28。同样可以判断为已由“韩日中”演变为“韩中日”。

企业是产业竞争的主体，可以透过船企规模与实力判断一国造船业竞争力的强弱。2008年世界前10大造船企业（按新船完工量）中，韩国企业有6家，日本和中国企业各2家；前20强中，日本9家，韩国8家，而中国仅3家。然而，2009年这一态势发生了改变，在世界前10大造船企业（按新船完工量）中，韩国有7家，中国3家，日本没有企业进入前十位；前20大造船企业中，韩国和中国各7家，日本6家；前30大造船企业中，中国13家，韩国9家，日本8家。从大企业集团数量多寡可以再次看出，世界造船格局已由“韩日中”演变为“韩中日”。

韩国依托科研主攻高端以期继续霸主地位

船舶工业是韩国的支柱产业，2008年出口额达到432亿美元，约占韩国出口总额的10%，位居韩国出口产业之首。但金融危机对韩国造船业的影响超出预期，韩国实行了政府救助和企业自救相结合的发展模式，主要依托科研优势，主攻高技术高附加值船型和海洋工程装备，并实施多元化战略，以期继续维持其世界造船业霸主地位。

1、政府提供宏观支撑，为造船业发展提供导航

在金融危机的冲击下，韩国政府采取了“快、准、重”的隐性政策，在尽量避免经合组织怀疑和指责的前提下救助本国船舶工业。韩国政府委托韩国金融机构联合会于2008年11月启动了为中小船企提供金融支持的“快轨”计划，陆续推进信用风险评估，以淘汰竞争力较弱的船企和对6家船企进行债务重组。韩国政府委托韩国信贷银行按照船企信用风险评估模式，分批次审查韩国38家和50家中小型航运公司的财务状况，作为今后资金扶持的依据，并召开紧急经济政策会议，提出向韩国造船业“提供21万亿韩元”的一揽子支持计划，其中9.5万亿韩元投向造船企业，11.5万亿韩元提供给国内外船东。此外，韩国产业银行也设立2万亿韩元的船舶投资基金，用于购买船舶并回租给航运公司。此外，韩国政府还通过加大买方和卖方信贷支持、提供结构调整资金支持、加大“国轮国造”力度以及发展船舶融资租赁等措施支持本国船舶工业渡过危机。

2、增加融资规模，为科研储备提供财力支撑

韩国船企主要通过政府救助措施和发行债券获得资金，以增加研发投入。一方面，韩国政府出面担保，金融机构给企业巨额贷款，其数目曾高达多倍被扶持企业的净资产；另一方面，船企通过发行企业债券获得大量资金，募集资金规模巨大。根据不完全统计，2009年韩国大型造船企业已经通过发行公司债券的方式，筹集资金2.3万亿韩元，三星重工、韩进重工、大宇造船和现代重工募集资金所占比例最大。其中，三星重工发行债券7000亿韩元，韩进重工发行债券5850亿韩元，大宇造船海洋发行债券5000亿韩元，现代重工发行债券3000亿韩元。韩国船企每年产值的3%都用于高端产品的研发，远远高于国内船企和船舶设计机构的研发投资。同时，政府出面把海外的韩国精英请回来致力于国内技术研发。韩国船企增加研发投入，提高研发储备，在借助技术降低成本的同时，为满足市场潜在需求打下了基础。

依托科研优势拓展市场是韩国船企应对金融危机的显著措施。例如，现代重工、STX造船海洋、三星重工、大鲜造船4家船企2009年在研发方面的投资金额同比增长20%～80%，远远高于大型造船企业研发投资额10%左右的年均增长速度。现代重工2009年的研发投入为2367亿韩元，同比增长37%；三星重工根据研发费用占销售收入1%的方针，投入1200亿韩元，同比增长20%；大鲜造船则投入了700亿韩元用于研发，同比增长27%；STX造船海洋工程装备研发投入410亿韩元，同比增长78%。

韩国船企的研发储备和技术优势还体现在降价接单和海外建厂方面。2009年韩国船企为了获取有限的市场订单，依托其技术优势能够有效降低成本这一有利条件，率先降低船价。2009年现代重工和三星重工分别与俄罗斯联合工业公司(OPK)和俄罗斯联合造船集团公司(USC)签署谅解协议，全面推进俄罗斯造船现代化事业，圣东造船海洋已经进军委内瑞拉造船业，为ASTINAVE船企改造项目提供技术咨询。韩国造船企业利用科研优势全面进军资源型大国的造船业，重点选择海洋工程装备作为海外市场切入点，为这些国家建设造船设施和船舶建造等方面提供技术支持。

3、主攻高端产品，抢占市场的制高点

韩国船企依赖政府的超级手段获取了超级能力，进而超速成长为超大型企业并获取超额利润。韩国船企依托科研优势，主攻高技术高附加值和符合经济发展趋势以及国际新公约新规范要求的产品。韩国船企当前主攻的高端产品类型包括海洋工程装备和低碳技术支撑的船型。后危机时代，韩国船企为了实现持续发展，致力于开发新型的高附加值产品、结合海上平台和传统轮船技术的复合型产品，并在当前低碳经济成为热潮的背景下，将低碳技术产品作为竞争优势。2009年，韩国STX研发出“绿色之梦”的生态环保船舶，最多可节省50%的燃料费用。

中国依托资源主攻技术以期成为造船强国

1、中国劳动力成本仍然具备比较优势，但优势有所减弱

船舶产业的发展需要投入大量劳动力。中国拥有大量的劳动力资源，劳动力成本相对较低。前几年，中国的劳动力成本只相当于日本的1／9.3、韩国的1／4.3，因此，低劳动力成本是中国船舶产业参与国际竞争的一个非常重要的比较优势。但是随着近几年日本、韩国劳动力成本的下降，以及中国劳动力成本的上涨，中国劳动力成本优势正在下降。例如：日本造船企业从1991～2006年工人工资水平持续上涨，但2007年以来工人工资水平却连年下降，2009年已是连续第三个年头下降。其主要原因是大量经验丰富的造船老工人到了退休年龄，企业不断招募年轻的工人替代退休员工，工资水平较最高位下滑3.5%左右。预计2010年，日本造船企业人力成本将继续下滑走势。2009年，韩国人均工资比2008年下降了11%，造船企业的人力成本也呈下降趋势。现在中国的劳动力成本仅约为日本的1/1.5、韩国的1/2，这说明中国在劳动力成本方面仍有一定的比较优势，但优势有所减弱。

2、后危机时代中国经济企稳向好发展，具备较宽松的融资环境

面对国际金融危机的严重冲击, 2009年全球经济复苏举步维艰。为应对危机,中国采取了一系列提振经济的刺激计划,推动了经济快速企稳回升，在全球经济中的表现可谓一枝独秀。根据中国国家统计局数据，全年国内生产总值33.5353万亿元，按可比价格计算，比上年增长8.7%；全年规模以上工业增加值比上年增长11.0%；工业产销衔接状况良好，全年规模以上工业企业产销率达到97.67%；全年全社会固定资产投资224846亿元，比上年增长30.1%；全年社会消费品零售总额125343亿元，比上年增长15.5%；全年进出口总额22073亿美元，较去年下降13.9%；金融机构各项贷款余额40.0万亿元，比年初增加9.6万亿元，同比多增4.7万亿元。国民经济企稳回升，为金融机构提供贷款提供了经济支撑和市场信心。

3、中国推进向造船强国转变的系列政策导向作用显著

2009年，中国及时出台了《船舶工业调整和振兴规划》，并陆续出台了《船舶工业技术进步和技术改造投资方向（2009～2011年》、《建造中船舶抵押登记暂行办法》、《船型开发科研项目指南》、《海洋工程装备科研项目指南（第一批）》、《提前淘汰国内航行单壳油船实施方案》、《关于加强船舶企业科研开发的若干意见》、《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》等配套措施，有力支持了船舶工业发展。通过加强政策引导，推进了结构调整，稳定了造船订单，扩大了船舶市场需求，保持了船舶工业生产较稳定的增长。

4、借助资源优势努力加强科研和攻关技术

中国造船业借助劳动力成本比较优势、宏观环境和政策导向等优势，在实现新船完工量、新接订单量和手持订单量大幅提升后，中国正努力加强自主创新能力和科研储备能力，以期成为世界造船强国，实现由“量变”到“质变”的飞跃。2009年，世界首座CJ46型自升式钻井平台在大连交船，创造了国内钻井平台建造最短周期，建造标准达国际领先水平。世界首座圆筒形超深水钻探储油平台交付；中国造船业造船技术水平明显提高，主力船型逐步接近或达到世界先进水平，VLCC水下周期缩短到38天，1800箱集装箱船建造总周期104天，4250箱集装箱船水下周期缩短到30天。

中国造船技术水平的不断增强，使船舶生产效率得以大幅提高，这大大缩小了中国与日本、韩国在造船效率方面的差距。2000年中国造船效率分别为韩国的1/9.8，日本的1/16；2007年中国造船效率已提升为韩国的1/2.9，日本的1/4.7。

韩中日造船效率比较单位：吨/人年

中国正利用良好的资源优势，努力提高科研水平和技术储备，为积极承接世界造船中心向中国转移而时刻准备着，力争成为世界造船强国。

日本依托技术主攻标准以期实现转型升级

20世纪80年代以来，随着韩国和中国船舶工业的崛起以及日本本国资源的相对有限性，日本造船业在世界份额中所占比重不断下降，日本船舶工业进入产业衰退期。为了挽救颓败势头，延缓船舶产业退出国际市场，日本将积极应对国际公约和规范作为后危机时代船舶产业跨越发展的重大机遇。依托技术优势主攻标准，通过主导船舶产业标准制定而获得竞争优势已成为日本造船业发展的重心所在，即日本在努力保持技术优势的基础上，通过积极追随、主动发挥和多渠道攻关等策略，积极谋取国际海事新规范和新公约制定的主导权，以期通过制定产业标准来维系和进一步提高其造船业的国际竞争力。

1、日本注重高科技研发以保持技术优势

在船舶设计技术方面，中国在基本设计方面落后日本6～7年，在详细设计和生产设计方面落后日本约13年；在生产技术方面，中国在焊接和舾装方面落后日本10～13年；在管理技术方面，中国落后日本13～20年。

日本在国际竞争力逐年下降的背景下，为提高竞争力，抢占市场份额，更加重视高科技船舶的研发。在当前低碳经济成为热潮的背景下，以节能环保为代表的低碳船舶技术正成为日本造船业的研发重点。例如：三菱重工业公司早在2008年末建造了世界上第一艘搭载太阳能电池面板的“AURIGA LEADER”号，预计每年可节约燃料约13吨，相当于减少40吨二氧化碳排放量。

2、积极追随欧美提案并努力推进公约规范出台

由于在经济船型和节能技术方面具有线性发展优势，日本努力通过与欧美建立利益同盟或战略联盟，积极推动相关公约和规范的出台，以提升本国造船业国际竞争力。在船舶温室气体减排的制定中，日本成为继欧美国家之后最为积极的国家，不仅主动提出船舶能效设计指数基础方案，而且对于欧洲国家旨在建立全球同一市场的碳排放交易机制也表示极力拥护。

3、加强先期技术研发以期发挥整体优势

日本在民船技术研发方面充分发挥行业整体优势，依托政府有力支撑的日本船舶技术研究协会（JSTRA），作为固定机构统筹进行先期技术研发，并在日本造船企业间进行成果共享，不仅利用较短时间抢占了未来市场，而且持续有效地提升了日本船舶工业的整体技术实力。正是基于这一有效的技术研发体系，日本早在2005年就推出了耐蚀钢这一替代方案，企望以其独特的技术优势与工业基础拓展新兴市场。

4、多渠道进行攻关以谋取国际规范制定的主导权

除以国家身份参与IMO工作外，日本还力图通过组建国际性组织谋取IMO观察员地位，增强在国际公约和规范制定中的影响力。自2005年主动提出改变国际造船特别问题专家委员会（CESS）定位以来，日本一直占据政策和技术层面主导地位，并充分利用其出任CESS主席的机会，与欧洲船厂协会（CESA）通力合作，附庸欧洲船厂提出的全部提案。在意识到通过CESS难以实现获取IMO非政府组织观察员地位后，日方启动由其船舶技术研究会（JSTRA）为主导的亚洲造船专家论坛（ASEF），并将谋取IMO非政府组织观察员地位作为首要目标。