肖宏珏 贺燕军

摘 要：长江经济带是全国除沿海开放地区以外，经济密度最大的经济带，水系发达，发展航运得天独厚。通过分析长江中下游内河港航资源整合取得的实效，本文以湖南省港航资源整合为例，指出当前内河港航资源整合前存在的差距和共性问题，阐明在国内国际双循环相互促进的新发展格局下，推动内河港航资源整合发展、补齐现代综合立体交通运输体系短板、降低物流成本的必要性，对进一步深化内河港航整合提出指导性建议，以供参考。

关键词：港航资源；港航物流；智慧港口；内河水运；集疏运体系；长江经济带

本文索引：肖宏珏，贺燕军.<变量 2>[J].中国商论，2024（03）：-088.

中图分类号：F127；U658 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2024）02（a）--05

建设交通强国是新时代党和国家立足国情、着眼全局、面向未来作出的重大战略决策，水运是建设交通强国和构建现代化高质量国家综合立体交通网的重要组成部分，与其他运输方式相比较，具有投资省、占地少、运能大、运价低、污染小等优势。党中央高度重视港航工作，习近平总书记曾亲自谋划宁波舟山港整合，并提出“统一规划、统一建设、统一品牌、统一管理”的工作方针。但整體而言，目前内河水运与公路、铁路等其他交通方式及海运相比还存在较大差距，特别是在全球贸易摩擦加剧，打造国内国际双循环相互促进的新发展格局下，以内河港航资源整合发展推进区域经济一体化，支撑建设交通强国势在必行。

1 长江中下游主要港航资源整合现状

改革开放以来，我国港航产业发展取得了举世瞩目的成就，交通运输部数据显示，“十三五”期间，港口规模不断扩大，沿海港口万吨级及以上泊位数2530个；在世界港口集装箱吞吐量与货物吞吐量前10个的港口中，我国港口占7席。长江中下游地区是长江黄金水道最便利、最繁忙、最发达的区域，运营发展相关数据如表1所示。

从公开情况看，长江中下游地区浙江、江苏、安徽、湖北等大部分省实施了港航整合发展，集装箱吞吐量、水运量占比均优于湖南省，特别是港口资源相近的湖北省指标也明显优于尚未进行全面港航资源整合的湖南省。整体而言，长江中下游地区有关省份实施港航资源整合后，做强了“龙头”，舞活了“龙身”，扩大了影响，形成了品牌。如浙江省海港集团被国务院国资委列为“国有重点企业管理标杆创建行动标杆企业”，江苏省港口集团、安徽省港航集团等发展成为颇具影响力的行业大型企业。

1.1 浙江省港航资源整合基本情况和整合成效

1.1.1 基本情况

浙江省位于长江经济带和东部沿海经济带“T”型交汇区，是全国沿海港口和内河水运均高度发达的省份，拥有4个沿海港口、8个内河港口，内河航道通航里程9761公里，位列全国第五，其中内河高等级航道里程1660公里。2015年8月，浙江成立省海港集团，注册资本500亿元，9月宁波港集团与舟山港集团整合组建宁波舟山港集团，同年12月，宁波舟山港集团资产注入浙江省海港集团；2016年，嘉兴港、温州港、台州港、义乌陆港资产整合注入省海港集团，实现“五港合一”，基本完成全省主要港口整合，省海港集团与宁波舟山港集团实行“两块牌子、一套班子”运作。

1.1.2 主要成效

浙江省海港集团2017年底总资产1162亿元、净资产718亿元，到2022年底集团资产总额达1760亿元、净资产1040亿元，主要经济指标位居浙江省属国企前列。2020年完成货物吞吐量11.72亿吨、集装箱吞吐量2872万标准箱；2022年港口完成货物吞吐量19.2亿吨、集装箱吞吐量3939万标箱，其中宁波舟山港完成货物吞吐量12.6亿吨、占全省66%，连续14年居全球第一，集装箱吞吐量3335万标准箱、占全省85%，稳居全球第三。宁波舟山港成为“一带一路”重要枢纽和中国南方海铁联运第一大港。

1.2 江苏省港航资源整合基本情况和整合成效

1.2.1 基本情况

江苏省濒江临海、水网密布，拥有长江、京杭运河两条国家水运主通道和23个港口，其中沿江沿海10个港口、内河布局13个港口，南京港、苏州港、连云港港等8个港口为国家主要港口，建有生产性泊位6406个，其中千吨级以上泊位1387个、万吨级以上泊位560个，内河高等级航道里程2478公里。2017年5月，组建成立省港口集团，是继浙江省海港集团之后第二家组建的省级港口集团，2018年底，完成南京、苏州、扬州、镇江、泰州、常州等沿江6市国有港口资产整合，目前又着手开展新一轮港口整合工作。

1.2.2 主要成效

江苏省港口集团总资产由整合前2018年395亿元增长至2022年的555亿元，利润由整合前2018年2.7亿元增长至2022年的14.1亿元，增长530%。2022年完成货物吞吐量32.4亿吨，全国第一，集装箱吞吐量2394万标箱，其中省港口集团完成货物吞吐量5.1亿吨、占全省16%，集装箱吞吐量843.4万标箱、占全省35%。2022年对全省GDP贡献超过840亿元，相比2018年成立初期增加了155亿元。

1.3 安徽省港航资源整合基本情况和整合成效

1.3.1 基本情况

安徽沿江近海，属长三角水网地区，长江、淮河、新安江三大水系横贯全省，水运条件优越，共有16个港口，其中安庆、芜湖、合肥、马鞍山、蚌埠5个港口为全国主要内河港口，建有生产性泊位844个，其中千吨级以上泊位454个、万吨级以上泊位16个，内河高等级航道里程1008公里，其中长江航道里程416公里。2018年底，安徽开展首轮港航资源整合，成立省港航集团，3个月完成7港一体化整合，目前，集团已形成港航建设、船闸及港口运营、港航物流、环境保护、金融贸易等八大业务板块，集团港航业务营收占40%，施工等与港航业务相关的其他业务营收占60%。

1.3.2 主要成效

安徽省2022年完成港口货物吞吐量6.08亿吨、集装箱吞吐量214万标箱，其中省港航集团完成集装箱吞吐量204万标箱、占全省的95%，货物吞吐量1.37亿吨、占全省的23%。安徽省水运量占全社会货运量比例提高7.2个百分点、达到35.57%，节约物流成本412亿元，全省社会物流总费用与GDP的比率降低1.8个百分点，降至13.9%。集团由整合之初亏损2亿元到2022年实现盈利5亿元，总资产翻了3.9倍，营业收入翻了15.8倍，港口货物、集装箱吞吐量分别是成立之初的3.1倍、5.5倍，改变了“小、散、弱”格局。

1.4 湖北省港航资源整合基本情况和整合成效

1.4.1 基本情况

湖北省内港航资源丰富，有长江1545公里岸线，省内长江通航里程1038公里，其中1000吨级及以上的高等级航道里程约2100公里（位居长江中上游第一、全国内河第二，仅次于江苏），分布主要港口4个、重要港口14个，数量和质量均居长江经济带省市前列。近年来，湖北省加快推进全省港航资源整合。2015年8月，湖北港口集团有限公司成立，2022年4月更名为湖北港口集团，2022年8月收购武汉经开港51%股权，实现对武汉经开港的控股，2023年7月，湖北港口资本有限公司成立，至此全面完成全省集装箱港口资源整合。

1.4.2 主要成效

整合之后的湖北港口集团资产总额达到517.79亿元，拥有48个港区、204个泊位，形成以武汉港为龙头，鄂东南、宜昌荆州港为两翼，汉江港为延展的一体化发展布局，设计集装箱年吞吐能力493万标箱、货物吞吐能力2.56亿吨，商品车运输量121万辆，位列内河第一；而武汉港集装箱吞吐量位列内河第四。2022年全年，我国内河货运量44.02亿吨，内河集装箱吞吐量3500万标箱，同年，仅湖北港口集团完成港口货物吞吐量1.67亿吨，占全国内河货运量的3.79%，集装箱吞吐量305.8万标箱，占全国内河货运量的8.73%。

1.5 江西省港航资源整合基本情况和整合成效

1.5.1 基本情况

江西省有2400多条河流，水资源总量居全国第六，全省以赣江及鄱陽湖航道为主，101条主要通航河流，航道总里程达5716公里，位列全国第八。沿江环湖分布有南昌、九江两个全国内河主要港口和一批区域性重要港口。江西港口集团于2020年1月18日正式挂牌成立，公司注册资本50亿元，资产总额129.9亿元。

1.5.2 主要成效

通过整合，截至2023年7月，江西省港口集团资产总额达279.4亿元，净资产113.4亿元，拥有省内国有成分23座码头、58个泊位，现实质性运营19座码头，共48个泊位，设计年通过能力93万标箱，散杂货0.52亿吨；在建码头10座，泊位46个，设计年通过能力8717万吨、43.4万标箱；实现国有资产保值增值率、营收、利润等稳步增长。仅以九江港为例，2022年货物吞吐量达1.8亿吨，同比增长5.92%，占江西省港口货物吞吐量的80%以上，在长江主要港口中排位跃居第七，在长江经济带港口群持续“领跑”。

2 湖南省港航资源现状与问题

2.1 湖南省现状

经过多年发展，湖南省基本形成以洞庭湖为中心、湘资沅澧高等级航道为骨架、岳阳港长沙港为枢纽的内河航运体系。2018年，湖南省进行了一轮港航资源整合，组建了湖南省湘水集团，下设湖南省港务集团和湖南省水运物流集团，原湘水集团共拥有码头泊位30个，港航资产59.3亿元，2022年主营收17.1亿元、利润0.6亿元，完成港口货物吞吐量、集装箱量分别为3300万吨、122万标箱，分别占全省的22.5%、98.4%。

2.1.1 航道基本现状情况

全省规划开发航道里程6380公里，500吨级及以上航道覆盖13个市州80个区县，其中1000吨级以上航道里程2722公里、500吨级航道里程860公里。目前，已建成等级以上航道里程4219公里，其中1000吨级以上航道里程1281公里，主要集中在长江、湘江、洞庭湖，沿线经济总量约占全省的70%。

2.1.2 港口泊位基本现状情况

湖南省按“一市一港”原则，全省布局港口14个，其中长沙港、岳阳港、常德港为全国内河主要港口，城陵矶港区是长江八大良港之一。目前，全省共有生产性泊位576个，其中千吨级以上泊位129个、城陵矶港区占35%。

2.1.3 吞吐量基本现状情况

2022年，湖南全省完成港口货物吞吐量2.67亿吨、集装箱吞吐量124万标箱，其中岳阳港（城陵矶港区）101万标箱占全省的81%、排全国内河第7位。全省完成水路货运量2.23亿吨、货物周转量450.9亿吨公里，在综合运输体系中占比分别为10.4%、15.3%。

2.2 湖南省港航业存在的主要问题

湖南省虽是水运大省，但“大而不强”，与长江中下游省份相比存在明显不足，突出表现在以下几个方面。

2.2.1 总体规模小

一是千吨级及以上泊位少。千吨级以上泊位仅129个，明显少于发展条件相当的安徽（454个）、湖北（783个）、江西省（181个）；龙头港口小，岳阳港千吨级以上泊位仅54个，与外省同类型的武汉港（114个）、九江港（102个）相比差距较大；辐射范围小，水路平均运距仅202公里，与湖北（732公里）、安徽（481公里）、江西（319公里）差距偏大。二是同质化严重。千吨级泊位中多用途和通用散货、通用件杂货泊位占57%，集约化、专业化不足，产能过剩凸显，导致港口资源过剩，重复建设，发展失衡。三是运营主体小。71家港口企业59%为货主码头、35%为私企，29家公用码头中，央企2家、省国企7家、市县国企11家、私企7家、国资参股2家，主体复杂、权属分散，运营主体小而多。

2.2.2 品牌效应和盈利能力低

一是原湖南省湘水集团与浙江、江苏、安徽等地的省属港航企業相比，在体量规模、综合实力等方面差距较大，没有形成统一港航品牌。二是全省集疏运体系不完善，绝大多数港口未规划进港铁路，疏港公路基础设施不完善，运输效率低，多式联运水平低，货物、集装箱铁水联运量仅占港口吞吐量的10%、1%。三是融合效益低，港产城融合发展不足，湘江中下游省级以上产业园区有25个，但实现港产联动的仅7个。四是盈利能力差，湖南省59%的港口企业营收不足1000万元，41%的公用码头出现亏损；竞争实力弱，港口吞吐量仅强于江西（2.3亿吨），与湖北（5.7亿吨）、安徽（6亿吨）差距巨大。

2.2.3 物流支撑能力差

全省水路货运量在综合交通中占比（10.4%），仅高于江西（6.8%），远低于浙江（34.4%）、江苏（37.4%）、安徽（35.6%）、湖北（27.8%），多式联运发展滞后，全省港口铁水联运仅占水运量的6%，导致产业支撑能力差。长沙第二产业在长江中游4省省会中仅次武汉，水运条件与合肥、南昌相近，但水路货运占比（3.7%），远低于武汉（24.6%）、合肥（19.3%）、南昌（7.9%）。水运物流对“长江经济带发展”“强省会”“长株潭一体化”等国省战略支撑作用有待进一步放大。

2.2.4 港口现代化水平低

习近平总书记曾强调：要志在万里，努力打造世界一流的智慧港口、绿色港口。港口码头作为区域贸易及进出口贸易的中间枢纽，其效率的高低，直接影响到整个物流供应链成本。目前，各地以数字技术赋能智慧港口建设，以科技创新助力绿色港口发展，智慧港口建设趋势基本形成。信息技术的应用、单证无纸化、操作自动化成为港口生产发展趋势。目前，湖南省港口码头受规模小、盈利差等影响，整体自动化程度较低，在电子单据处理、自动化装卸货、龙门吊桥吊的远程控制、AGV/IGV集卡控制、无人机巡检等方面发展严重滞后，仅集装箱码头在自动化方面有所发展，但较沿海集装箱港口及智慧港口建设要求仍然明显不足。

3 湖南省港航资源整合实践

湖南省地处长江中游，是水运资源大省，长江干流自西向东横贯湘北边界，“一江一湖四水”连通全省、通江达海，湖南既有连南接北、承东启西的交通优势，兼具“一带一部”区位优势，是畅通国内大循环的战略枢纽，具有发展水运的良好资源禀赋。近年来，湖南省在整合港口资源方面做出了诸多努力，并取得了阶段性成果，2015年，组建湖南城陵矶国际港务集团，完成了岳阳港、长沙港的集装箱码头整合。2020年，整合湖南省水运建设投资集团有限公司、湖南省水利发展投资有限公司等涉水省属国有企业，成立了湘水集团。但与长江中下游兄弟省份特别是浙苏皖鄂四省相比，港航业发展存在较大差距，加快发展势在必行、刻不容缓。2023年，湖南省正式开始新一轮港航资源整合，以原湘水集团为基础组建全省统一港航水利集团，7月21日湖南省人民政府印发湖南省港航水利集团有限公司组建方案，在当天完成工商注册，8月23日完成挂牌，其他整合举措按计划稳步推进。

3.1 整合范围

以“一江一湖四水”1000吨级以上国有公用码头及港航物流资产为主推进整合，近期重点整合湘江、长江、洞庭湖区1000吨级以上国有公用码头及港航物流资产，然后再有序整合其他流域1000吨级以上国有公共码头及其他重要码头。

3.2 整合主体、目标

以“湘水集团”为基础，组建新的“湖南省港航水利集团有限公司”，保留“湘水集团”原有业务板块，从集团战略、公司架构、力量配备和具体业务布局、谋划推进层面突出港航业发展，将其培育发展成为全省港航龙头企业，力争泊位数、吞吐量在全省公用码头中占比过半，奋力打造具有强大竞争力、影响力、带动力、支撑力的湖南港航品牌，致力于成为湖南港航水利建设发展主导者，涉水资源创新开发引领者、国内港航水利行业一流品牌创建者。到2025年，实现“五个明显提升、一个显著下降”，即全省港口吞吐量明显提升、水运占综合交通运输比重明显提升、港口集疏运能力明显提升、港产城融合发展水平明显提升、湖南水运在长江流域影响力明显提升；全省社会物流总费用占GDP比率显著下降。到2030年，力争达到或接近安徽、湖北等省水平。

3.3 整合原则

（1）政府主推、市场运作。以企业为主体、以资产为纽带，充分发挥政府推动作用，通过市场化运作推进港航整合。

（2）统一经营、互利共赢。由省港航水利集团统一行使决策权，既实现港航资源一体化运营，又维护地方利益，调动地方积极性，做到地方港口企业注册地保持不变、地方对港口支持政策保持不变、税收关系保持不变、股份收益权保持不变，港口对地方经济发展的支撑作用增强。

（3）统筹谋划、分步实施。科学制定全省港航资源整合方案和省港航水利集团组建方案，有计划、分步骤推进整合。

（4）港产联动、融合发展。坚持以港聚产、以产兴城，实现港、产、城融合发展。

3.4 整合步骤

按照“三先三后”（先易后难、先国有后民营、先公用码头后专用码头）原则，分步分类组织实施。一是参照浙苏皖做法，由省政府为新组建的“省港航水利集团”提供必要注资支持，使之成为全省港航资源整合发展统一平台。二是根据整合需要，将省属相关国有企业港航资产划转省港航水利集团；将符合整合范围的地市国有企业港航物流资产以账面资产或净资产入股省港航水利集团，市州国资委按持股比例享受分红权，委托省国资委履行决策权、省港航水利集团履行经营权。三是根据省港航水利集团发展情况及全省港航业发展需要，按照市场化方式，实行“一企一策”整合央企、上市公司及民营企业港航资产。

3.5 整合组织推进措施

将现有省综合交通运输协调领导小组调整为省交通强省建设领导小组，由省政府主要领导任组长，常务副省长和分管交通、国资工作的副省长任副组长；领导小组下设全省港航整合发展联席会议机制，分管交通的副省长任召集人，组织省交通运输厅、省国资委、省财政厅、省发改委、原省湘水集团等组成工作专班，研究制定全省港航资源整合方案、省港航水利集团组建方案、支持港航资源整合的财政注资方案和相关支持整合发展的政策，按程序提请省委、省政府决策后组织实施。

4 推进内河港航资源进一步整合发展的经验和建议

习近平总书记强调：“港口是基础性、枢纽性设施，是经济发展的重要支撑”。国内内河港航资源整合目前已经取得了一些成效，但进度与整合力度良莠不齐。进入新发展阶段、贯彻新发展理念、构建新发展格局，建设交通强国面临新的更高要求，也呈现出一些新趋势新特征，迫切需要总结经验，扬长避短，进一步发挥港航资源整合的积极作用。

4.1 顶层设计，科学实施

实践证明，长江经济带各省均将港航资源整合发展摆在支撑全省、服务全国乃至全球经济发展战略全局中去谋划，加强顶层设计，突出优势资源，强力推进整合。浙江省依托丰富的海洋资源和沿海港口、内河水运高度发达优势，实施十大标志性项目和十项牵引性改革，着力建设“世界一流强港”；江苏省发挥沿江沿海优势，着力建设现代化一流港口、打造更具特色的“水运江苏”；安徽省利用沿江沿河優势，致力建设“航道上的安徽”、打造黄金水道上的“硬核强港”；湖南省立足“一江一湖四水”，延伸发展“一枢纽、多重点、广延伸”港口体系，增强码头的公共属性，实现全省港航一体化发展。

4.2 政府主推，市场运作

因港口码头具有公共属性，既要发挥政府在公共资源配置中的主导作用，又要发挥市场在资源配置中的决定性作用。政府推动和行业管理，科学引导要素向港航发展集聚，最大程度激发市场活力，推动有效市场和有为政府有机结合。一是高位推进，浙江省成立由省委主要领导、江苏和湖南等省成立由省政府主要领导任组长的工作专班、高位推动，将省属国有港航企业股权直接划拨至省港航（口）集团。二是加大财政支持，浙江省一次性注资150亿元、江苏省安排60亿元分10年补充到位、安徽省分10年注资50亿元，湖南省3年注资30亿元。同时，以资产为纽带、以国资为主体，通过市场化方式整合，浙苏皖鄂湘等省市级以资产换股等方式整合，上市公司和民营企业通过资产评估、折股等方式整合。三是加大扶持力度，出台支持港航资源发展政策，如湖南省专门印发《促进水运发展的政策措施》，从国土规划、资金保障、用地保障、集疏运体系等加大支持力度。

4.3 省级主控，市县联动

各省均由省级主导全省港航整合发展，市级国资委授权省国资委代为行使股东会表决权和经营权，授权效力不因市级国资委所持股权比例或出资额变化而受影响，确保与省委、省政府决策保持一致，浙江省组建港口集团，实行按股比分红权与经营决策权相分离，持续推进港口整合。同时，十分注重维护地方利益，浙江省做到“三个保持”，江苏省坚持“四个不变”（各港口企业职工劳动关系保持不变、生产经营主体法人资格保持不变、港口代码资质保持不变、对上业务汇报及对外业务拓展渠道保持不变），确保企业生产经营稳定，安徽省、湖南省也做出类似安排。

4.4 整体规划，分步实施

各省均制定了港航发展规划、港口资源整合方案和年度实施计划，按照“先易后难、先国有再非国有”的步骤，依法依规、稳步有序推进全省港航资源整合。浙江省通过沿海港带动内河港、龙头港带动中小港、有水港带动无水港，率先整合宁波舟山港，逐步整合温州、嘉兴、台州、义乌等港口，最终形成“一体两翼多联”港口发展格局；江苏省先完成南京、苏州、扬州、镇江、泰州、常州等沿江6市国有港口资源整合，正向其他港口推进；安徽省先完成沿江5港和合肥、蚌埠2港主要港口整合，现正着手逐步推进省内其他港口整合；湖南省率先整合100吨级国有公用码头，并打造“城陵矶”港口品牌，分三步“一企一策”整合发展。

习近平总书记在长江沿岸调研时曾指出，长江流域要加强合作，充分发挥内河航运作用，发展江海联运，把全流域打造成黄金水道。通过前一轮资源整合，长江经济带主要点港口运行态势良好，积极助力产业链和供应链稳定，畅通国内大循环、促进国内国际双循环，更好释放中国经济发展潜力，也为世界经济发展注入新动力。今后，要在总结港航资源整合经验基础上，进一步提高水运与其他运输方式之间的衔接转换效率，集约利用通道资源，优化通道能力配置，强化枢纽空间的集约共享，完善多层次网络布局，加大智慧港口建设，进一步降低物流成本，建设现代化高质量综合立体交通网络，更好满足人民对美好生活的向往，奋力谱写建设交通强国新篇章。

参考文献

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