□ 刘颖

国际海事组织（IMO）近期召开的MEPC 80会议进一步提高了船舶温室气体减排要求，明确要在2050年前后实现碳净零排放，拉响了航运业加速去碳化的汽笛。正如IMO所说，这一目标既将为未来30年海事环保技术的发展创造了机遇，也带来了挑战。可以预见，传统燃油乃至液化天然气（LNG）等过渡燃料将加速退出市场，氨、氢、甲醇、燃料电池等绿色燃料大举“登船”则将成为航运业的新常态。英国劳氏船级社（LR）近日发布的《未来船用燃料报告》也预测，未来以绿氨为代表的氢基燃料及生物甲烷、生物柴油等生物燃料将最受市场青睐。对于海事业而言，实现绿色转型已不再应是未雨绸缪，而是迫在眉睫。

直面新挑战，变化的是航运业发展趋势、造船市场竞争格局，不变的是唯有不懈创新才能应对挑战、抢抓机遇。当前，绿色燃料实船应用的步伐不断加快，由气体运输船向集装箱船、油船、散货船、汽车运输船等各类商船乃至客船、邮轮全面拓展。为此，中国船舶工业还需积极开展各类“绿色版”船型的研发，更好满足船东需求。可喜的是，我国船企通过及早布局，在上述领域已取得一系列成果。今年以来，我国有多家船企相继批量接获甲醇双燃料大型集装箱船、汽车运输车船等接单。不仅如此，在不久前召开的新加坡国际气体技术展览会（GASTECH）期间，中国船舶集团有限公司旗下江南造船就再获2艘93000立方米超大型液氨运输船（VLAC）订单，目前该公司手握同型船订单达6艘，并正就该型船后期应用氨动力开展相关工作；同期，中国船舶集团旗下青岛北海造船也与船东签署3+3艘氨燃料双燃料/氨燃料预留散货船建造合同。

竞跑新赛道，中国船舶工业在取得成绩的同时还须清醒地认识到，短板、弱项问题依然存在。当前，在全球新造船市场，中韩两雄争霸的特征愈发明显。除超大型集装箱船、LNG运输船这两大核心“竞品”外，在甲醇、氨等双燃料船舶领域，两国船企的竞争日益激烈。对此，韩国造船业直言，甲醇发动机是其相对于中国同行的主要优势。为此，我国船企还须加紧研发以绿色燃料发动机为代表的船配产品，实现核心技术的自主可控、重要设备的本土供应。惟如此，才能避免在关键领域受制于人，进而提高综合实力，打造竞争优势。

回首来时路，此前在传统燃料船舶领域，中国船舶工业正是通过从船体到配套、从“硬件”到“软件”的全面升级，才得以不断做大做强。展望新航程，中国船企不妨在借鉴以往成功经验的基础上，借“智造”东风，推动产业链深度融合发展，从而在设计、软件、装备、管理、服务、标准、新能源等领域不断实现突破，为高质量发展增值赋能。