本刊记者 赵芸

苗静/中国船舶集团经济研究中心

2023年7月，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会第80届会议（MEPC 80）召开。本次会议通过了《2023年IMO船舶温室气体（GHG）减排战略》，该战略与2018年IMO提出的温室气体减排战略相较来看，减排要求进一步缩紧，减排路径进一步明晰。

首先，多个重要时间节点提前。修订后的GHG减排战略加强了温室气体的排放目标，要求尽快使国际航运的温室气体排放量达到峰值，并在考虑到不同国情的情况下，在2050年之前或该年前后实现温室气体净零排放。而MEPC 79的要求是，2050年实现国际航运业较2008年减排70%。

其次，备受瞩目的“碳税”问题也在GHG减排战略中被提及。GHG指出，候选的中期减碳排措施主要包括两方面：一是技术要素，即基于目标的船用燃料标准，规范分阶段降低船用燃料的温室气体强度；二是经济要素，对航运碳排放的定价机制（碳税）。

减排雄心显著加强

据悉，此次会议重点审议了强制性文件修正案、压载水有害水生物、空气污染预防、船舶能效、船舶GHG减排、海上塑料垃圾、污染预防及响应、特殊区域及特别敏感海域制度（PSSA）指定等议题。

其中，最受业界关注的议题之一是经修订的温室气体减排战略。会议通过了《2023年IMO船舶温室气体（GHG）减排战略》（MEPC.377(80)），进一步收紧了国际航运温室气体减排要求，明确应尽快实现国际航运温室气体排放达峰，并考虑不同的国情，在2050年前或2050年左右，即：接近2050年，实现净零排放，并承诺确保到2030年采用替代零和接近零的温室气体燃料，以及2030年和2040年的指示性检查点。

战略时间GHG减排初步战略（2018）最新GHG减排战略（2023）2030年至少降低40%（2008年基准线）至少降低20%，争取降低30%（2008年基准线）2040年— —至少降低70%，争取降低80%（2008年基准线）2050年至少降低70%（2008年基准线）实现净零排放本世纪实现净零排放

其中，指示性检查点指的是：到2030年，国际航运温室气体年度排放总量相比2008年应至少降低20%，并力争降低30%；到2040年，国际航运温室气体年度排放总量相比2008年应至少降低70%，并力争降低80%。上述目标与校核点均应根据IMO制定的《船用燃料全生命周期温室气体强度导则》中的能源系统边界，考虑全生命周期温室气体排放。

此外，GHG减排战略还增加零/近零GHG排放技术、燃料和/或能源的应用，指出到2030年，零/近零排放技术、燃料和/或能源的应用，在国际航运中的占比至少达到5%，并力争达到10%。该战略将以5年为周期进行修订，此后的第一次战略修订为2028年。

新规预计于2027年年中生效。

该战略指出，应酌情评估和考虑相关措施、措施组合对各国的影响，应特别关注发展中国家、特别是小岛屿发展中国家和最不发达国家的需求。MEPC认识到上述国家在能力建设和技术合作方面有特殊需要，因此强调了“海事组织综合技术合作方案”“温室气体技术合作信托基金”等12项支持举措。

尽管此次会议彰显了IMO的减排雄心，且在会议召开之前，许多国家便提出了诸多大举措的减排目标和方案，但是这些目标与方案却引发了参与国之间诸多的争论与分歧。

对于航运业减排的目标，不同国家有不同的看法。此次会议上，因全球变暖而备受威胁的岛屿国家号召各国提出更加激进的方案。目前，包括美国、英国、欧盟各国、斐济、马绍尔群岛和挪威在内的约45个国家均支持在2050年实现航运业的零排放。可是，大多数新兴出口导向国家提出了反对意见，包括印度、巴西等国普遍认为该提案“不切实际”。

GHG减排战略中还明确要求：需通过提升新建船舶的能效设计来降低其碳强度；到2030年，国际航运单次运输任务的二氧化碳排放量要比2008年平均减少40%及以上。

业内专家表示，当前，航运业主流碳减排方法是采用液化天然气（LNG）、甲醇作为动力，同时，关于零碳燃料（氨、氢等）的应用技术研究、动力系统研制、船型开发等工作也在快速推进。为了加快减碳步伐，不少行业“大佬”开始将关注度投向甲醇、氨、氢等燃料制取与储运等基础设施的建设，譬如欧美国家已经开始合作绿氨的制取，以求实现更大程度的降碳。

值得注意的是，《2023年IMO船舶温室气体（GHG）减排战略》提出的减排要求能否满足《巴黎协定》中全球升温限幅1.5摄氏度这一目标仍然未知，而该战略也将以5年为周期持续进行修订。总体看，未来航运业减排形势将愈发严峻和紧迫。

目前，已运营的船舶仍大多不符合碳排放相关规定，这意味着船东需加快制定应对措施，或用新造/改造船、数字化等方式。因此，推进替代燃料工程化应用，加快替代燃料配套设备研发，攻克替代燃料绿色化制取、储运关键技术，将成为应对IMO日益缩紧减排要求的重要手段。

除了再生燃料，其他的技术手段也有望在未来得到应用。根据MEPC 8的通报，本届会议也审议了船上碳捕获（OCC）技术的相关内容，并决定应用生命周期评估（LCA）。前者，重点着眼于在污染源捕捉碳排放并永久性储存；后者，通过评估与建造绿色燃料新船和设施相关的排放，利益相关者可以就最可持续的选择做出明智的决定，例如使用LCA来通过考虑各种材料、制造工艺和燃料类型对环境的影响，LCA 可以帮助确定潜在的改进领域，并引导行业走向更可持续的未来。

“航运碳税”引发争议

除了对减排目标设定的争议，本次会议也讨论了是否对船舶的污染征收国际碳税。对于该提案，法国总统马克龙表示支持，但广大发展中国家以及出口导向国家表示反对，巴西认为，这将增加出口成本，威胁国际粮食安全并损害发展中国家的利益。

最终，会议结束后，“航运碳税”问题在该战略中被明确提及，即通过经济要素，在中期减碳排措施中，对航运碳排放采取定价机制。在未来的综合影响评估中，IMO也将全面考虑各类存在技术可能性的组合方案。

对于经济要素，中远海运科技股份有限公司负责人表示，据其测算，如以目前的运营水平，不进行任何技术改造或管理改造，到2030年，因不符合碳减排要求、不合格的大型船舶运力会大幅提升，大型船舶运力会因此下降73%；仅欧洲航线，至2026年，我国船舶的碳税支出就可能高达38.17亿元。

业内专家指出，航运碳税指船舶燃油燃烧排放二氧化碳征收的税，通过对船舶燃油碳含量的比例来征税，以求减少燃料消耗和二氧化碳排放。

值得一提的是，今年4月，欧洲议会批准了“Fit for 55”2030 计划包的数项关键立法，包括改革碳排放交易体系（ETS）、修正碳边境调整机制（CBAM）相关规则等，主要内容包括将海运纳入碳排放交易体系、逐步削减免费碳排放额度、碳关税调整机制以及建立社会环境基金。

2005年1月1号，欧盟正式启动ETS，通过每年给企业发放有限的碳排放配额，迫使它们节能减排。因此，航运碳税实则是欧盟碳税征收和欧盟碳排放交易体系在行业和实施范围上的外延。

2012年，欧盟将航空业纳入碳排放交易体系时，就已经开始将航运业纳入碳排放交易体系的讨论。这也是航运碳税最早的雏形。之后，在欧盟逐步完成对航运业加强碳排放限制后，发达国家也开始对国际海事组织施加压力，希望推动全球航运碳税的发展。

对于许多发展中国家而言，“航运碳税”会增加其大宗商品市场的出口成本，从而成为发达国家变相提高自身市场竞争力的方式。这些国家还认为，航运业承担着全球约90%的贸易运输，二氧化碳排放量却只占全球近3%，对航运业制定苛刻的碳减排目标，对当前全球经济复苏并没有太多益处。

发达国家则表示，碳税的所有收入，可以运用到航运业脱碳、零碳港口建设、减少运输成本、帮助不发达国家适应气候变化等。

不过，随着全球航运业采取碳减排行动，关于温室气体排放的多个重要时间节点被提前，下一步，无论碳税何时启动，全球船东替换清洁能源燃料动力船的意愿都将进一步提高，航运业加速船舶燃料替代变得尤为重要。

挪威船级社（DNV）预测，到2050年，可持续且经济可行的生物燃料供应将达到每年5亿—13亿吨油当量。但若要利用生物燃料并结合能效措施使航运业实现完全脱碳，预计到2050年每年需2.5亿吨油当量的可持续生物燃料供应。这将占全球潜在产能的20%—50%。