冯毅 黄光杰 路洪洲 张龙柱 蒲霞

（1.重庆大学，重庆 400044；2.中国汽车工程研究院股份有限公司，重庆 401122；3.中信金属股份有限公司，北京 100004；4.河钢集团邯钢公司，邯郸 056001；5.重庆长安汽车股份有限公司，重庆 400023）

1 前言

热成形作为目前几乎唯一能够较好解决钢的强度与成形之间矛盾且最具产业化发展前景的超高强度汽车零件制造技术，近年来发展迅速。当前国内外热成形产线总数已超过200 条，国内最早从2000 年左右开始发展热成形技术，截至目前全国共计拥有约140 条热成形生产线。当下国内热成形技术发展如火如荼，各汽车重点产业地区纷纷建起了热成形产线，热成形技术在乘用车领域上的应用已非常普遍[1-2]。

随着近年来国内外汽车轻量化技术持续发展和汽车碰撞安全法规日趋严格，对于汽车典型安全构件用钢强度级别要求不断提升，而热成形钢顺应行业发展趋势，其强度已经迈向1.8～2.0 GPa强度级[3-4]。当前1.8～2.0 GPa 强度级热成形钢在国内乘用车领域的应用尚处于起步阶段，距离成熟推广尚有一定差距，亟待解决以下关键技术问题。

当前1 500 MPa 热成形零件应用已经成熟，但是此强度条件下，延伸率多为6%～8%，塑性及韧性明显偏低（材料强塑积偏低），导致零件极限尖冷弯性能低下（根据VDA 238-100（07/2020）Plate Bending Test for metallic materials，极限尖冷弯角度达到60°以上才能有良好的吸能效果，而目前国内钢企生产的热成形钢均难以达到宝马（60°）公司和奔驰（65°）公司认证要求），具体反映在零件的碰撞吸能能力不足，在发生安全事故时冲击载荷无法充分被零件本身所吸纳而向乘员舱内传递，对车内乘员造成伤害。……