涂金根，杨延峰，徐 超，王兆旭，刘海涛，刘向明，陈宝花

（1.深圳市地铁集团有限公司 深圳铁路投资建设集团有限公司，广东 深圳 518026；2.中国铁道科学研究院集团有限公司 金属及化学研究所，北京 100081；3.中国铁道科学研究院集团有限公司铁道建筑研究所，北京 100081；4.铁科院(深圳)研究设计院有限公司，广东 深圳 518000）

TU Jin’gen1，YANG Yanfeng2，XU Chao2，WANG Zhaoxu2，LIU Haitao3，LIU Xiangming4，CHEN Baohua4

1 小半径曲线段噪声现状

铁路小半径曲线啸叫由于其高频、高幅值的特点，已经日益成为运营单位关注的重点问题。铁路线路建成之后，治理曲线啸叫需要消耗极大的成本。以车内噪声为例，车内噪声等效声级值在曲线路段都有非常明显的升高，相较直线路段噪声值提高约15 dB (A)，在各别转弯路段提高20 dB (A)[1-2]。对某市5 条地铁线路(合计232 km)在不同曲线半径条件下的车内噪声数据均值进行统计，得到某市5 条地铁线路统计结果如表1 所示，可见随着曲线半径的增大，车内噪声也随之降低，说明曲线半径是影响车内噪声的重要因素。

表1 某市5条地铁线路统计结果Tab.1 Statistical results of five subway lines in a city

以深圳都市圈城际铁路的某线路为例，某城际线路统计结果如表2所示，半径在1 000～1 500 m范围内的曲线占比最高，半径不大于1 500 m 的曲线累计总长占比均超过50%。因此，曲线噪声控制已成为城际铁路噪声控制的重点研究内容，亟需在分析小半径曲线段轮轨啸叫产生机理的基础上，结合目前的控制措施，提出适用于城际铁路的噪声控制措施。

表2 某城际线路统计结果Tab.2 Statistical results of an intercity line

2 轮轨啸叫产生机理

当列车通过曲线轨道时，车轮的运动与在直线路段的运动相比，其在曲线段的运动是由沿车轴方向的平动和车轮绕回转中心的旋转运动两种平面运动复合而成。……