1 工程概况

德州至上饶国家高速公路延伸线江西上饶至福建浦城高速公路（福建段）地处南平市浦城县，是闽赣两省新的高速公路通道，被纳入《福建省乡镇便捷通高速工程实施方案（2020-2022年）》、《福建省综合交通立体网规划（2021-2050年）》（征求意见稿）、《福建省“十四五”综合交通运输专项规划》（征求意见稿），是福建省高速公路网布局规划的重要组成部分。

本项目主线采用100km/h设计速度，路基宽度26m，双向四车道，路线全长28.487公里。项目起点位于闽赣两省交界的盘亭乡界牌村附近，项目终点位于仙阳镇章家岭附近，设仙阳枢纽互通与京台高速公路（G3）衔接。互通区域为京台高速既有仙阳落地互通范围，该路段主线标高主要到受既有京台高速纵坡及标高控制，交叉点处匝道与被交路高差10m。京台高速两侧紧邻猫儿山保护区用地范围。

2 仙阳枢纽互通方案设计

图1 京台高速公路沿线控制因素

综合考虑主线指标、地形地质、用地及地方规划后，提出了原位落地互通拆除改建枢纽互通+落地互通改移及复合式枢纽2个方案。

2.1 枢纽+落地方案

由于目前仙阳互通连接线两侧城镇化较为严重，且连接线及平交口缺乏拓宽条件，本方案拟将既有仙阳落地互通向南移位，设置于荣华山组团规划区内，枢纽互通设置于既有落地互通位置，将枢纽互通与落地互通分开设置，以解决现有落地互通交通拥堵问题，同时有利于荣华山组团的发展。

2.1.1 仙阳枢纽

①仙阳枢纽方案一。

仙阳枢纽方案一采用T形枢纽互通式立交型式，互通设置于仙阳镇西北侧，既有仙阳落地互通原位改造为枢纽互通。互通匝道上跨京台高速，江西往返建阳/福州主方向匝道采用有紧急停车带的单向双车道匝道，设计速度采用80km/h标准；江西往返京台闽浙方向匝道采用60km/h标准。互通布置预留远期京台高速公路扩建八车道条件。

因既有京台高速NK28+951.714～NK29+651.714段最大纵坡Imax=3.166%，最小竖曲线半径10000（凸）、7849.224（凹），不满足100km/h高速公路设置互通指标一般值要求，因此本方案需对京台高速公路主线纵坡进行加大竖曲线改造。改造范围长1.01公里。其中NK29+504仙阳1号中桥需抬高改造。如图2所示。

互通区主要技术指标：上浦高速主线最小半径Rmin=∞，最大纵坡Imax=3.0%；京台高速纵坡改造后最小半径Rmin=1600m，最大纵坡Imax=1.958%，最小竖曲线半径25014.358（凸）、12037.244（凹）；匝道最小半径Rmin=120m，最大纵坡Imax=4.0%；匝道长度3292.659m。京台高速主线桥共长56m/1座（抬高改造）；匝道桥共长626.5m/2座。

缺点？反逻辑的操作布局和菜单使得上手难度大大提升，采用AAA电池供电的设计虽然提升了易用度，但是续航表现并不理想。至于画质方面，这台相机的表现只能用糟糕形容。这块1800万像素的传感器在噪点控制、细节表现力方面都落后于行业水平。弱光拍摄更是令人失望，这台相机的最高ISO只能达到400，相对较大的f/2.8镜头能够弥补一些劣势，但是定焦镜头的设计大大降低了它的使用范围。

②仙阳枢纽方案二。

考虑到方案一对既有京台高速进行纵坡改造，对京台高速运营有一定影响，为减少对京台高速改造影响，提出枢纽互通相对方案一向北移位600m，设置于仙阳镇西北侧，以避开京台高速公路纵坡不足路段的方案。

互通匝道上跨京台高速，江西往返建阳/福州主方向匝道采用有紧急停车带的单向双车道匝道，设计速度采用70km/h标准；江西往返京台闽浙方向匝道采用60km/h标准。互通布置预留远期京台高速公路扩建八车道条件。

受互通起终点限制，起点平曲线处于缓和曲线R-1500m，终点处于凸型竖曲线R-10000m范围外，互通匝道无加长条件，江西往返建阳/福州方向匝道最小半径仅能布设R=210m，满足70km/h标准。

互通区主要技术指标：上浦高速主线最小半径Rmin=2100m，最大纵坡Imax=3.0%；京台高速最小半径Rmin=1500m，最大纵坡Imax=1.5%，最小竖曲线半径25000（凸）、20000（凹）；匝道最小半径Rmin=120m，最大纵坡Imax=3.9；匝道长度3736.671m。匝道桥共长1444m/3座。

本方案虽然避免了对京台高速的改造，交通组织较为简单，工程规模较小，但江西往返建阳/福州主方向为主交通流方向线形较为扭曲，存在一定绕行，且互通主方向匝道指标相对方案一较低，同时拆迁房屋数量较大，占用良田较多，综合考虑仙阳枢纽互通拟采用方案一。如图3所示。

图3 仙阳枢纽方案二平面图

2.1.2 仙阳互通（落地）

由图2可以看到，本项目影响范围内京台高速公路沿线控制点较多，除保护区外，另存在两处主线半径R＜1100m，互通选址应避开保护区并选择满足布设互通指标的主线范围。综合各方面因素，拟选择两处位置进行必选，方案一往建阳方向，距离既有仙阳互通5.4km处，荣华山组团内部，方案二往闽浙方向，位于汝窑址保护区与既有仙阳互通之间的直线段。

图2 仙阳枢纽方案一平面图

①仙阳互通方案一。

仙阳互通方案一为既有仙阳互通改造重建，仙阳枢纽互通利用原仙阳互通位置设置互通匝道，拆除既有仙阳落地互通，将落地功能往浦城方向调整，拟建仙阳互通位于荣华山组团片区内，方便片区内车辆上下高速，促进仙阳镇产业发展。考虑到主线与地面高差约42m，主线西侧地形较高，匝道下穿主线后可落地。方案一采用单喇叭A型，匝道下穿主线，与主线东侧平地展线，各匝道汇聚后设置收费站。

互通区主线最小半径Rmin=1300m，最大纵坡Imax=1.00%，匝道最小半径Rmin=59m，最大纵坡Imax=3.95%。连接线为4车道，设计时速60km/h，路基宽度为19m。京台高速主线桥共长42m/1座。如图4所示。

图4 仙阳互通方案一平面图

②仙阳互通方案二。

仙阳互通方案二采用A型单喇叭互通，互通位于仙阳镇东北侧，既有仙阳互通位置拆除设置仙阳枢纽互通，落地功能往闽浙方向调整，同时避开汝窑址保护区及主线920m平曲线半径处，与新建仙阳枢纽互通之间设置辅助车道连接。

由于方案二距离荣华山组团距离较远，无法满足规划区车辆快速上下高速的要求，且与拟建仙阳枢纽互通距离较近，存在交织段，交通组织复杂，故拟选定方案一作为推荐方案。

2.2 复合式互通方案

本方案采用十字复合式立交形式，互通位于仙阳镇西北侧，利用原仙阳互通落地功能，增设本项目与京台高速转换匝道。江西往返建阳/福州及往返京台闽浙方向匝道上跨京台高速，枢纽部分匝道设计速度采用60km/h标准。受京台高速与既有收费站距离及标高控制，往返仙阳收费站方向匝道均下穿京台高速，需对既有京台高速路基开挖改造桥梁，落地部分匝道设计速度采用40km/h标准。

互通区主要技术指标：上浦高速主线最小半径Rmin=∞，最大纵坡Imax=3.0%；京台高速纵坡改造后最小半径Rmin=1600m，最大纵坡Imax=1.958%，最小竖曲线半径25014.358（凸）、12037.244（凹）；枢纽部分匝道最小半径Rmin=120m，最大纵坡Imax=3.982%；落地部分匝道最小半径Rmin=50m，最大纵坡Imax=3.973%；匝道总长度10206.281m。京台高速主线桥共长247m/3座（新建），56m/1座（抬高改造）；匝道桥共长993m/5座。如图6所示。

图6 仙阳复合式互通平面图

2.3 方案比选

①枢纽+落地方案。优点：由于现有仙阳互通连接线两侧市政化较为严重，互通枢纽与落地功能分离设置能解决落地互通出行拥堵问题，同时考虑到方便荣华山组团的车辆上下高速，有利于规划区经济发展。缺点：既有仙阳落地互通移位重建代价较大，废弃工程较多，社会影响大，且新建一处互通需要增加较多的用地。

②复合式互通方案，如表1所示。优点：枢纽互通与落地互通结合设置，既有仙阳落地互通局部利用，无需移位重建，能有效利用既有工程，工程规模及用地较为节省。缺点：受现有收费站标高限制，既有京台高速需新增3处路基开挖改造桥梁，工程实施难度及保通难度较大。且无法解决现有仙阳互通连接线两侧市政化较为严重，现状仙阳镇交通出行拥堵问题。

表1 技术指标及工程量对比

3 结语

经综合分析比较，互通枢纽与落地功能分离设置能解决现状落地互通出行拥堵问题，同时综合考虑当地的发展规划，促进荣华山组团片区的发展，拟推荐枢纽+落地方案。

图5 仙阳互通方案二平面图

在对互通进行方案比选时，除直接的工程规模、工程造价外，还应多方考虑互通影响范围内的经济发展，及对其产生的影响，在涉及到既有互通的改造时，若既有互通存在比较大的问题，且无法适应交通需求，改造较为困难时，可以考虑结合新建项目对其进行改造或迁移，适当时可对旧的工程进行合理废弃，以解决现有的问题。