唐国建，杨金龙

（1．哈尔滨工程大学 人文社会科学学院，哈尔滨 150001；2．深圳市标准化协会，广东 深圳 518000）

人如何通过行动建构社会，是行动理论甚至是社会学的核心议题。正如布迪厄所言，“社会行动者不一定是遵循理性的，但总是‘合情合理’的，这正是社会学得以成立之处”［1］。本文的目的不是对社会行动理论的各种观点作出辨析与整合，而是在梳理社会行动关键性特征的基础上，说明共享出行这一现象何以能够作为社会行动进行考察，进而分析共享出行的行动者互动结构所建构的经验世界与绿色出行之间的逻辑悖论；并从行动者过渡到生活者，探讨作为生活方式的绿色出行何以成为一种可能？

一、共享出行：作为一种社会行动的实践逻辑

自2010年美国优步公司（Uber）推出网约车平台以来，以协同消费（collaborative consumption）作为实现形式的分享经济开启了一场新技术时代的消费革命。协同消费是“一个或多个人在联合活动中与其他人一同消费产品或服务的行为”［2］。在众多有关分享经济的研究中，对其核心内涵的基本共识是“私人财物的使用权与所有权的分离”［3］，人们分享的是某种资源的使用权，而非所有权［4］。

在关于分享经济何以可能，以及是否愿意让他人分享使用权方面，涉及更为深层的文化观念和社会建构。王宁认为，在西方自由主义产权观念的支配下，私人财物的“剩余使用容量”（excess capacity）并不构成一个问题，即闲置仍然证明我对它的所有权、支配权和排他权；而在消费主义的叙事框架里，不但不会揭露这种闲置所造成的负外部性，反而鼓励人们增加这种“浪费”［5］159－166。当消费主义对社会产生了支配性影响，过度的生产、占有和浪费就必然引起严峻的环境问题。西方社会也因此开始出现反消费主义文化和反消费运动。但是要让人们去改变甚至放弃已经适应了的消费主义生活方式具有非常大的难度，同时也将对市场和经济发展造成不利影响，分享经济因此成为了消费主义和反消费主义之间的一种调和方式［6］，并将其视为是实现“环境友好”［7］“环境可持续”［8］和“可持续城市”［9］的途径。

在古典社会学的理论预设中，生态环境只是作为社会行动展开的背景和情境因素，而不是一个产生互动的对象。直至1978年，环境社会学者开始将自然环境纳入社会学视野，环境常量转变为环境变量，加入到对社会现象和变迁的分析中，并注重对环境与社会之间相互关系的研究［10］。而分享经济作为在消费社会实现环境可持续的一种尝试，其深层结构亦是对环境与社会关系的建构，甚至是重构。

由此，在分享经济的话语体系下，共享出行就与绿色出行成为了一对共生概念。共享出行作为协同消费浪潮的开端，在很大程度上推动了人们出行方式和观念的变迁。共享出行既有对存量资源（如网约车）的分享，也有对增量资源（如共享单车、共享汽车）的分享。而要理解共享出行如何参与环境与社会相互关系的建构，及其与绿色出行之间建立联结的社会机制，则有必要从社会行动的视角对共享出行的实践逻辑进行深入分析。

意义与筹划是行动理论分析社会行动的两个核心概念工具。“使行动理论有别于其他社会学理论的核心表述在于，可以在某一事件的参与者赋予此事件的意义当中发现该事件的原因”［11］。个体行动的“社会性”，涉及到行动者与他人的关系以及由此生成的互动结构。所以在韦伯看来，“外在的行动如果只是指向事物性对象引起的行为期望，便称不上是‘社会的’。至于内在的行为意念也只有在指向他人行为时，才属于社会行动的范畴”［12］29－30。而在舒茨对行动理论的推进中，则将筹划视为行动的核心特征。“正是通过筹划，行动者将其行动的意义指向他人，对他人产生影响”［13］。在社会行动各种关键性要素中，如何筹划涉及到行动选择的情境、条件和限制因素；指向和影响他人则形成社会行动的再生产，即社会互动和社会结构的形成。

共享出行的过程同样涉及社会行动的各个关键要素。本文所分析的共享出行是指借助互联网预约或租赁平台，共同使用机动车或非机动车完成出行的行为。具体形式包括互联网租赁自行车／电动自行车（共享单车）、互联网租赁汽车（共享汽车）、网约车和私人小客车合乘（如顺风车）等。由此可以看出，共享出行的行动者涉及乘客、司机（共享单车除外）和互联网平台。当乘客在选择共享出行这一方式之前，其对行动的筹划就已经完成了做出这一选择的动机，而选择某一平台并认可其相关协议的过程则可视为对行动发生的约束条件的认可。其赋予这一出行过程的意义，不仅参与到和司机的互动过程并以信息数据的形式“留痕”成为平台规模数据的一部分，同时平台也在通过“契约”和“算法”影响着司机和乘客及其未来行动的展开，并共同参与到这一社会行动的意义建构中，这是伴随当代数字和通信技术革命而来的新型互动结构。从社会行动的视角对共享出行进行研究，不仅有助于反思消费主义如何“异化”共享出行实践中的环境观照，同时这种数字化时代新的互动结构也将对行动理论的推进有所启发。

二、共享出行与绿色出行的逻辑悖论

消费社会的再生产机制颠覆了需求产生供给的逻辑关系，通过对欲望的刺激和满足使需求成为一种不断生成且增强的推动力。“供应创造他自己的需求。……生产者在引起、形成和创造需要方面起着主要的、首创性的作用”［14］。虽然分享经济以一种相对理性的方式，力图通过分享闲置资源的使用权而达到资源的节约和供给的减少，但分享经济本身并不是一个有着内在统一逻辑的现象。其内部千差万别的类型和运作方式，在与资本不断磨合的过程中，也在生成一种新的“绿色的异化”，即以对环境的友好来彰显资本的正当性，从而增加产品的供给和销量，并带来更多的需求和生产。

共享出行作为分享经济的一部分，同样也有着差别多样的类型，而与其相对应的调和消费主义和环境主义的话语就是“绿色出行”。绿色出行的核心内涵是指在出行过程中降低甚至不产生能耗和污染，因此共享出行被自然而然地认为是实现绿色出行的重要途径，甚至就是绿色出行。这种立场实质上是以个体能够完全自主地决定出行这一“事实”作为基本假设的。在经验世界中，这种自由只是一种理想状态，人所拥有的只是相对自主和有限理性。由此，我们认为，共享出行与绿色出行之间的逻辑关系并非是自然而然的，而是消费社会谋划和建构的结果。这种建构的过程涉及以下逻辑悖论：

（一）目的理性选择与环境主义动机假设

韦伯基于社会行动的决定因素，将社会行动分为“目的理性行动”“价值理性行动”“感情行动”和“传统行动”四种理想类型。其中，目的理性行动是指行动者以目的、手段和后果为指向，并同时在手段与目的、目的与后果，以及各种可能的目的之间作出理性权衡的行动；价值理性行动是指行动者不考虑能否取得成就，仅仅为实现他向自己提出的义务、信条、要求或者任何其他一种重要性的信念而采取的行动［12］32－33。根据韦伯的分析，在手段上是目的理性的行动，其在取向或动机上既有可能是目的理性的，也有可能是价值理性的，行为选择并非是价值取向的充分必要条件。

社会行动内在地指向一种整体观，是在情境与结构中既具体又综合的实践。行为选择是在观念、情境、条件和规范等各种可能因素的影响下做出的，对行动者自身而言具有“权宜性”或“合情合理”的判断。具体到共享出行，我们同样可以区分出作为目的理性行动的共享出行和作为价值理性行动的共享出行，即对出行目的、手段和后果之间的权衡而采取的行动和基于环境主义的信念而采取的行动。在对共享出行的考察中，手段和动机上的区别往往容易被相对地淡化或忽视。共享出行与绿色出行之间最基本的逻辑悖论，即是以目的理性的行为选择推论价值理性的行动取向。在这一推论中，出行工具的选择和政策效用机制成为主要建构因素。

出行工具提供了一种行动选择的可能，但是否选择某种工具，则受到诸多因素的影响。这些因素包括环境意识、经济状况、天气因素、出行距离、道路情况、安全系数甚至行动者的身体状况、社会阶层、习惯和面子等。正是由于受到诸多外在因素的左右，往往看似行动者自主做出的行为选择，本质上却是被动的或有限自主的。在此，纯粹的价值理性行动者，应该以环境保护主义作为唯一信条，而不是在权衡上述诸多因素之后做出的个体利益最大化的计算。选择使用共享单车的人未必是不想买私家车，或者是秉持某种环境保护主义的信仰，而可能仅仅是因为目前的经济状况不允许或者不方便停车。同样地，选择使用顺风车或者网约车的人，也可能仅仅是出于经济理性的考虑或者将其视为出租车的同等替代物，而不是出于通过资源共享而减少社会供给的宏大关怀。因此，并不能说一个行动者做出了使用绿色出行工具的选择就自然而然地成为了绿色行动者，更无法以此推论其秉持某种环境保护主义的立场。将绿色出行工具的使用等同于绿色出行，实际上是将手段的选择等同于社会行动的整体，本质上是犯了还原论错误。

公共政策是作为规范或制度而存在的一种规训生成机制，其所创建和提供的同样是某种行为选择和习惯形成的条件。通过公共政策对绿色出行比例、慢行交通系统建设、新能源和清洁能源公交车占比等提出量化建设指标，的确在客观上能够增加选择这一出行方式的人口比例，但并不能因此就将客观指标的达成等同于行动者主观信条的实践。在个性化消费、炫耀性消费与绿色消费理念并行的情况下，同样一种行为选择可能出于完全不同的价值取向。与此同时，“地方性政权”（local states）作为公共政策的执行者也同样要对可能面对的相互竞争和冲突的利益做出权衡［15］。在绩效考核和巡视检查机制的推动下，各级地方政府的政策执行和社会治理同样要在目标、手段和后果之间做出轻重缓急的排序和利益最大化的权衡。

（二）资源占有量与分享替代占有假设

分享经济的目的是通过对闲置资源的使用权分享或租赁来替代私人购买和占有，从而减少资源浪费，实现环境的可持续发展。那么，在共享出行的实践中是否真正实现了分享替代购买和占有？共享出行通过对存量和增量资源的分享，是否真的减少了私人财物的实际占有量？

从中国私人汽车拥有量的历年数据来看，私人汽车拥有量在2001年至2012年间保持年均24．7%的增速，在2013年至2020年间年均增速则低于20%且呈逐渐下降趋势［16］。增速降低是否意味着共享出行以分享替代占有的逻辑发挥了实际效果？对此，可以通过比较“潜在购买力”和“替代”这两个概念来作分析。各地为治理城市交通拥堵而出台的小客车增量指标调控和限行等措施在一定程度上有效降低了私人汽车增长率。但公共政策的引导作用只是对购买需求的抑制，巨大的潜在购买力被置于等待牌照摇号、竞价购买的规则之下，实际上是延迟了购买，而非替代或者放弃购买。在购买需求被抑制的同时，行动者不得不通过理性权衡寻求一种“权宜之计”，这种理性选择既可能是对其他资源的购买和占有，也可能是以共享出行暂时替代购买，这应该是共享出行在中国语境下更为接近现实的解读。通过对2014年至2020年全国居民平均每百户年末主要耐用消费品拥有量统计来看，除摩托车拥有量呈逐年下降趋势，家用汽车与电动助力车平均百户拥有量均逐年增长。其中，电动助力车平均每百户年末拥有量从2014年的43．8辆增加到了2020年的66．7辆，平均每年高出家用汽车26．6辆［16］。这正说明人们对电动车的购买在一定程度上替代或推迟了对私家车的购买。共享出行作为一种替代方案，其在中国的增长期与私人汽车购买增速的减缓期是吻合的。正是由于购车政策和环境压力抑制了购买需求，从而推动了这一出行方式的发展。

（三）隐性增量与能耗减少假设

与共享出行构建环境可持续相关的一个问题是，在共享出行的实践中是否真的实现了减少能耗与污染？由于共享出行实践不仅包括存量资源的分享，也包括增量资源的分享，因此对增量资源的概念分析有助于回答这一问题。

共享出行过程中所分享的“增量资源”有两种形式：第一，显性增量。它体现为以共享为目的而生产出来的资源，包括共享单车、平台企业所拥有的网约车和租车服务等。第二，隐性增量。它体现为在共享出行的实践中，原本的存量资源以某种形式被转化为增量资源。在反思共享出行与绿色出行之间的关系时，尤其需要注意隐性增量。从共享出行的初衷来看，如果某人要驾车去某个目的地，其他人也有同样的打算，且恰好车上有空余的座位，那么让其免费搭乘或通过平台匹配以较低的价格乘车，就可以使同一趟行程满足多个人的不同出行需求，且未额外增加机动车出行数量和能耗。在这个意义上，任何公共交通工具（如公交车、地铁、火车等）都具有共享性。而兼职网约车司机原本可能没有驾驶出行的需求，但由于经济利益驱动和平台规则控制，反而增加了驾驶行为；乘客出于经济理性的计算和考虑，原本可以乘坐公共交通出行的行为可能被网约车替代。

相关调查显示，在网约车所替代的交通出行方式中，公交或地铁占比48．9%，私家车占比21．7%［17］。也就是说，如果不使用网约车，有一半的调查对象最有可能选择的出行方式是公共交通，而所谓代表绿色出行的互联网租赁自行车、电动自行车和步行合计占比25%。关于中国一线城市出行平台的调研指出，专职司机在网约车市场中占比约77．51%，而兼职网约车司机占比22．49%。55．52%的网约车司机驾驶车辆来自所属公司或者租车公司。在司机的身份选择方面，“大部分网约车司机均认为平台抽成过高，兼顾油费、电费、租车费等费用总和下来驾驶网约车成本过高，为了适应平台的规则，补贴日常成本，不少兼职网约车司机选择成为专职，每日出车时间大幅增长”［18］。而当原本为了分享闲置资源的兼职网约车司机成为专职司机，那么其是否还属于共享出行的范畴，本身也是值得商榷的。此外，网约车平台“对劳动者的工作过程产生了实质的控制……从而实现了资本的再生产”［19］。正是共享出行中的这种“隐性增量”，不仅抵消了一部分存量资源分享而无法实现节能减排的目的，而且相当一部分原本作为存量资源的共享在资本的作用下也被转化为增量资源，从而回归到供给带动需求的消费主义逻辑框架。

（四）资源冲突与公共责任假设

共享经济得以可能的一个理论假设是通过制度约束和责任承担应对集体非理性的发生。一些开放性公地资源，由于不具有排他性的免费使用且无需承担责任，人们无节制地追求个人利益的使用甚至占用，从而导致公共利益的损害，即哈丁所说的“公地悲剧”。公地观念的核心矛盾就在于个体理性行动的集合所形成的集体非理性，这同样也是消费主义及其环境后果的生成逻辑。分享经济的兴起就是为调和这一矛盾而形成的社会实践创新，其调和方式就是通过引入恰当的制度安排和公共责任分担，从而试图避免公地悲剧［20］。与之相伴随的新公地观念，“强调人们要对自己行动的负外部性有足够的认识，并自觉地采取负责任的行动来防止或减少这种负外部性。人们既可以通过技术创新或技术替代来达到‘节能减排’的效果，也可以通过居民观念和行为的改变，来减少自身经济行为对环境所造成的负外部性”［5］168。

公共责任是相对于私人利益而言的，深层结构是公共领域与私人领域的关系问题。对于存量资源的分享经济，事实上是对私人领域资源的再商品化，并使其进入到社会网络。对于增量资源的分享经济，其本身就是为分享而生产的商品，具有一般商品交换的属性。在资源使用出现竞争和冲突时，如果缺乏有效的监管和治理，仍然会出现私人性的扩张和对公地资源的侵占或破坏。

不同形式的共享出行，所体现的公地状态和公共责任也不相同。以网约车为例，对闲置座位的租赁，实际上是对私人空间的租赁或商品化。对于司机自有车辆且兼职的网约车，车辆本身的所有权和控制权仍然由产权人掌握，只是临时租让私人空间，车辆本身对于司机和乘客都是半公开的状态，一旦共享行为结束，私人性便重新回归司机一方。在这一过程中，司机和乘客之间的关系空间可视为是一种“公地状态”，而平台对于司机和乘客的合规性约束和相关协议（如经营许可、车内录音、实时导航、行程分享等），使这一公地具备了低成本的排他性和全流程的约束性，行动者之间的信任关系也因此得以建立，这也是为什么只有在数字和通信技术时代分享经济才能成为可能的原因。而对于司机使用租车公司车辆且专职的网约车，车辆本身就是一种公地资源，司机和乘客都是在分享资源的使用权，但由于这种分享和传统出租车并没有本质区别，更无法在共享出行与绿色出行之间建立联结，甚至还会引入资源使用的竞争性。如网约车对传统出租车行业的冲击、网约车平台之间的利益冲突等，从而衍生出破坏合规性约束和躲避监管以寻求更多经济效益的行为。此外，还有可能出现路权冲突，如在客流集中的区域由于没有足够的共享单车停放区而大量占用人行道等。

由上所述，通过对共享出行在价值理性动机、分享替代占有、能耗减少和公共责任假设上的经验性批判，展现出其与绿色出行之间关系建构的逻辑悖论。在这一逻辑关系的建构过程中，通过对环境友好、可持续消费和绿色出行等理念的利用，资本得以建构起自身的环境正当性并掩盖了其逐利本性，使以环境可持续为目的的共享出行本身成为了新的环境问题的制造者。当生态文明上升为政治意识形态，为实现环境可持续而出现的分享经济就更加成为资本青睐的对象。其结果是，共享出行市场本身在某种程度上也成为了一种公地。资本之间的竞争就是为了尽可能地在其中抢占市场份额和获取利益最大化，这也正是隐性增量出现的主要原因，并由此导致分享经济成为一种新公地悲剧的风险。相比生态和环境效益，资本市场更关心的是分享经济作为一种商业创新实践的市场估值和投资回报率，对环境效益的强调只是这种创新的附带结果和迎合政治导向以提升其商业价值的手段。“尽管它披上了‘共享’的外衣，但它的实质依然是资本的营利”［21］。共享话语实际上成为了资本掩饰逐利本性［22］和维护正当性的一种意识形态辩护［23］。

三、绿色生活方式的建构：生活者视角下的绿色出行

要采取全面而彻底的绿色生活方式，和让人们完全放弃已经适应了的消费主义生活方式一样，都是非常难以做到的。那么，如何在行动者的经验实践层面调和价值理性与目的理性，或者说生活实践中的绿色出行何以可能？对于这一问题，可以通过引入“生活者”的概念对行动结构作进一步考察，并探讨在生活者视角下绿色生活方式如何建构。

（一）生活者、生活方式与生活逻辑

从行动者向生活者的过渡，并不是为了对社会的行动建构提出质疑，而是要以生活作为考察行动展开和社会建构的逻辑起点。生活的逻辑①本文所谓“生活的逻辑”，不同于日本学者广田康生提出的以生活者“日常实践”作为考察社会的逻辑起点的“生活论”研究范式。虽然二者关于“日常实践”在社会秩序和制度安排中的能动性，以及揭示生活逻辑和制度逻辑的关系方面是一致的，但本文在使用这一概念时，不仅指日常生活实践，也包括非日常生活实践。在这个意义上，生活者是行动者的前提，不仅仅是指家庭和社区中的个人，同样也包括构成政府、企业、组织和某种利益集团中的个人；生活方式也同样不是单纯地指衣食住行，而是生活者采取的行动选择的集合。旨在思考社会何以以某种方式而非其他方式形成和运转。人的社会行动不会不间断地一直持续下去，但生活会一直持续下去，这也是生活者与行动者的一个最主要区别。社会是人们不断满足自身生活需要的产物。“社会学看人与人怎样组织起来经营共同生活，形成社会结构”［24］。在这个意义上，可以说社会就是群体生活本身。人们采取什么样的行动取决于他怎么生活和如何继续生活，这两个问题既关涉到人“为了活下去”的生物性，也关系到人与人如何共同生活的社会性，同时还指向一个社会如何传递生活方式和长期生活筹划的文化性。从生活的逻辑看待社会行动，首先要明确的一点是，行动者必然首先是且一直是一个生活者，但生活者并不必然一直采取某种社会行动。换言之，生活世界是社会行动的前提，而社会行动是生活世界形成和维系的方式。

如果说社会行动是行动研究的核心，那么生活方式就是生活逻辑考察的重点。生活方式是生活者在社会关系网络中为满足自身生活期望而采取的行动逻辑，是个人与社会、行动与结构关系建构的重要纽带。在此，可以将生活方式视为行动选择的集合或行动系统，并“通过‘主体间性’的活动建构起主客体之间互动生成的生活世界和关系网络”［25］67。生活方式研究的课题即是“社会建构和生活者自我建构的统一过程”［25］65。制度结构的稳定性与生活者的能动性之间的相互再生产是社会建构的动力，这种互动关系对于思考某种生活方式的形成或解决某种社会问题同样重要。

（二）作为生活方式的绿色出行

在探讨如何建构绿色生活方式之前，首先需要厘清的是，什么样的生活方式可称之为绿色生活方式？什么又是作为生活方式的绿色出行？如前文所述，生活方式是生活者行动选择的集合，也是社会建构和生活者自我建构的统一过程。从这个意义上来说，理想类型下的绿色生活方式，应该是人们在生活中关涉到生态环境时采取的任何行动，其内在价值认同和外在行为表现之间对环境具有高度的正向一致性，同时这种一致性又是不刻意的、习惯性的和被视为理所当然的一种生活状态。其类似于舒茨所说的“自然态度”，即“人们在其普通的日常生活中自然而然具有的态度，对生活所持的最初的、朴素的、未经批判反思的态度”［26］。也就是说，人们在其生活中与生态环境相关的各个方面，都能将生态环境价值视为最优先的价值取向，而且这种价值取向在群体内被共同接受为理所当然的最基本常识。当一种生活状态成为理所当然的时候，即生活在其中的人不会思考为什么要这样做，因为与生俱来就是如此，社会成员也都是如此，不这样做反倒成为一种问题，我们就可以说一种生活方式真正形成了。

具体到作为生活方式的绿色出行，则意味着人们在出行的过程中，会自然而然地将环境价值置于出行选择的最优先位置。然而，要求人们在生活中做到这种理想状态显然是极其困难的。更接近现实的是，我们如何能趋近于这样一种生活状态，也就是说，在现实生活中如何思考生活者建构其绿色生活方式的选择路径。由于消费主义是对人类欲望的刺激、满足甚至放纵，而绿色生活方式则相对是一种对欲望的约束、克制甚至压制，因此，从生活者的视角来看，共享出行要成为一种真正的绿色生活方式，应该遵循以下三种建构策略：

1．行为选择的引导策略

生活者行为选择的客观效果是建构绿色出行生活方式的切入点。要使人们在客观行为表现上普遍做出绿色出行的选择，单纯依靠道德自律是难以实现的，还要通过对交通工具和基础设施的完善来构建行动的外部环境，从而引导人们最大可能地选择绿色出行方式。

在工具选择方面，保证共享出行和公共交通工具全面且充分的环保，是引导公众出行行为在客观上达到环保效果的基础。也就是说，无论是存量资源还是增量资源的共享出行工具，其本身必须全部是绿色交通工具。作为高频、短时决策行为的日常出行，人们在选择交通工具时，便捷和廉价是最基础的因素，相比之下，交通工具是否环保可能并非其考虑的重点，这就要求在外部环境的建构中将工具本身建设成绿色出行工具。只有这样才能抵消隐性增量带来的环境负外部性，这也正是对资本逻辑下的共享出行实践与绿色出行目标之间的一种调和。在基础设施方面，交通枢纽和慢行交通系统的健全和完善直接影响人们能否便捷地采取绿色出行方式。对于可能原本通过步行、骑行或轮椅就可以到达目的地或者公共交通枢纽的人群，由于人行道、自行车道等慢行交通基础设施的缺陷（这里同样包括交通工具本身的缺陷），使得一部分出行选择不得不转而使用私家车、网约车或出租车等。

外部环境的完善是使人们在客观行动效果上做到绿色出行的必要措施，但外部环境同样只是提供和增加了行为选择的可能性。同时，外部环境的建设也需要通过制度安排和行为约束等规训策略来保证，从而使引导策略的目标得以实现。

2．社会行动的规训策略

绿色出行归根结底是一种新的生活方式如何建构和生活者的行动如何塑造的问题。对绿色生活方式的理解同样应该具有一种整体观，即在出行过程中，人们可能选择了步行、共享骑行、公共交通或新能源汽车等绿色出行工具，但出行过程中仍有可能乱扔垃圾、产生噪音或做出其他对环境不友好的行为，这些伴随出行而发生的非绿色行为同样应被纳入绿色出行这一整体过程来考虑，如此才能充分理解作为生活方式的绿色出行的内涵。

生活环境主义研究范式认为，生活者“意识到保护环境对自身有利，就会主动采取行动。这些为改善环境进行的努力并非来自政府强制、教育以及不断提高的环境意识”［27］。这种研究范式对考察居住区自然环境的破坏问题是有效的，但未必适用于解释出行方式的环境问题。出行作为一种移动式或流动性的社会行动，与那些在某条河流、某条铁路沿线、某个社区产生的环境问题不同。在出行过程中，沿途的公共环境都有可能成为一种公地，当环境问题没有明显地损害到具体的个人利益时，要求其承担环境保护的公共责任显然是困难的。但为了保护环境而采取极端的限制或全面禁止私家车出行显然也是不现实的（社会两难的环境问题）。同时，人们既是现代出行方式的受益者，又是这种方式所带来的环境后果的受害者（重叠式受益圈／受害圈的问题）。要使绿色出行成为一种生活方式，必须在解决上述困境的过程中来实现。

具体到绿色出行的行动建构，需要综合考虑土地使用、交通系统和出行行为三者之间的互动关系。在土地使用方面，通过科学合理的城市规划，协调布局车行交通、慢行交通和轨道交通等系统，通过行政手段提高燃油税、控制或减少停车位使用、提高停车费、拥堵收费等，以及通过有盖廊道建设，便于人们在各种天气都能实现步行或骑行到达地铁站、换乘站，打造“门到门的便捷”。在交通系统方面，以公共交通发展优先，鼓励环保车辆，同时限制小汽车购买增量、提高小汽车购买成本、限制公务用车，以减少或控制小汽车出行率；积极推进智慧交通建设，优化公共交通资源调度和配置，如站点设置、行使路线、车次运力等。在出行行为方面，通过前述各类限制措施，促进步行、骑行和公共交通出行，并引导车主作出以下行为选择：“付费享受顺畅交通；更改出行时间以少付费或不付费；更改出行路线至无收费道路；更改出行模式（搭乘公共交通）；更改目的地；放弃出行”［28］；同时，严格监督各类出行过程中的不文明行为和环境不友好行为，将出行行为纳入社会规范和群体约束的框架。

3．价值理念的内化策略

绿色出行价值理念涉及社会群体对待拥有私家车的普遍态度、对待使用共享单车和公共交通的人的普遍态度，以及对自身生活状况和环境影响与自身关系判断的社会心态。因此，价值理念的内化策略要建立在对社会心态的深刻把握基础上。

绿色出行价值理念内化的关键，在于实现地位物品的弱化和心理成本的提高。英国经济学家赫什（Fred Hirsch）在其《增长的社会极限》一书中提出了“地位物品”的概念，他认为物品的稀缺性不必然产生于供给缺乏或经济匮乏，也可能来自社会的限制。既然稀缺意味着难以获得，那么能够获得和占有稀缺物品就代表了自身的财富、地位和声望。可以看出，为限制小汽车拥有量而实行的配额、竞价和限购等做法，由于使其获取受限，反而提高了私人汽车的地位价值。这并非否定限制措施对控制汽车拥有量的实际作用，而是从社会心态的角度来看，限制措施同时也在塑造着人们对待是否拥有私人汽车、拥有什么价位的私人汽车的态度。要力图践行绿色出行和生活理念，就必然要弱化这种对私家车作为地位物品的消费观念，以及“视公交和自行车为低收入人群和非成功人士的交通工具的出行观念”［29］。

群体效应带来的心理成本是实现价值理念内化的另一个重要方面，其形成同样建立在某种社会心态之上。社会对私家车的普遍追求本身就是对潜在购买者的一种群体效应。在生活理念转变的过程中，同样需要关注群体效应，尤其是公民认同和参与的建构作用。心理成本作为社会成员之间的非正式制约，将对待环境的态度纳入对社会关系的思考，对于维持和传递绿色生活方式同样十分重要。要使其成为一种普遍的社会生活方式，就意味着要形成这样一种普遍观念：自己的行为要时刻考虑到他人，自觉地以能为他人提供卫生的环境感到自豪，而以任何破坏绿色生活规则和可能给他人带来环境麻烦的行为为耻。

通过上述建构策略所要实现的绿色出行，并非是在价值取向和行动选择上完全秉持环境保护主义而不计任何后果的行动，而是塑造以价值理性为行动取向，同时以目的理性对行动动机、手段和后果做出权衡的行动，亦可称之为“绿色目的理性行动”。这种行动的核心内涵不在于完全基于行动者自身的理性选择，而是以制度化的公共责任承担为基础的理性选择，是从利己主义理性过渡到互利主义理性，以此实现环境和社会的良性互动。

四、结论与讨论

绿色生活方式的研究有助于我们思考行动研究与生活逻辑的区别。在行动研究的视角下，我们会观察到人们普遍做出了步行或使用共享单车的行为，做出了从兼职网约车司机转为专职网约车司机的选择，或者故意破坏共享单车和违背平台合规性约束的行为，并通过与人口学特征进行统计分析，推断总体特征和规律。这些结论对于我们评估相关关系，思考绿色交通的建设都具有重要意义。但与此同时，在生活逻辑的立场，我们还应看到，那些在生活中可能非常铺张浪费或习惯乱扔垃圾的人，仅仅因其选择了使用共享单车，就被客观指标界定为绿色出行者；相反，那些在生活中非常乐于助人、节俭朴素，可能更接近于绿色生活的人，如果单纯分析上述行为选择，则有可能将其定义为是远离绿色生活方式的行动者。由此，我们对绿色生活方式或者对生活方式的研究，应深入到具体的生命历程和生活经验中去思考，通过不断地对那些浮于表面的和想当然的见解进行纠偏，来得出最符合现实生活逻辑的结论，这既是生活逻辑所蕴含的方法论意义，也是从行动者过渡到生活者的价值所在。

对绿色生活方式内容之间的关联性研究将进一步加深对生活者的理解。通过对共享出行与绿色出行之间逻辑悖论的分析，我们可以看到，如果将绿色出行视为一个单一行为进行分析，往往会得出和现实相背离的结论。一方面，我们可以假设生活者在出行方面做出环境友好行为，同时也会在其他生活方面重视环境价值；另一方面，如果我们没有忽视生活者的能动性，那么就应该注意到，绿色出行与人们生活中的其他方面（如是否乱扔垃圾、是否在餐馆打包多余饭菜、是否过度购物、是否节约水电、是否使用一次性餐具等）是否具有某种关联性，各种环境行为之间是否具有同一的价值取向，生活者的不同处境（如社会阶层、经济社会地位、生活圈等）又会如何影响绿色出行和各类生活行为。对这些问题进行深入细致的分析，将对反思生活方式甚至环境社会学的理论范式大有裨益。

对绿色出行更为完整的思考，需要扩展到生活环境和社会结构的整体性状况。其不仅涉及城市和交通规划，还包括阶层分化、贫富差距、劳动移民，以及住房可负担性的问题。对于生活者而言，生活方式的选择是在综合的生活策略框架下进行思考的。对绿色出行和绿色生活方式的建构和研究也同样应该以此为基础，回归生活者、生活逻辑和制度结构的互动中，思考社会建构和生活者自我建构的统一过程。