宁波市公共交通集团有限公司 孙 斌

公交车辆运行不准点、串车或大间隔，一定程度上影响了公交服务质量、竞争力和吸引力。公交车运行时刻表是根据客流量、车辆行程时间、线路配车数等编制的车辆班次计划，通过时刻表可以核算运营、机务、人工、车辆等成本。由此可见，时刻表的编制不仅关系着公交服务质量，还关系着公交企业运营效率，深入研究、寻求时刻表编制的改进有着重要的现实意义。

本文以宁波公交集团时刻表为例，通过对时刻表编制现状分析，研究和寻求了运行时刻表编制的改进。

1 时刻表的编制现状及其问题

宁波公交车运行时刻表的编制，是集团公司下发计划，分公司编排，集团公司审核，分公司执行。

宁波公交集团246条运营线路，采用的编制班式为做三休一、做二休一、做五休二。采用做三休一的线路72条，占比29%，采用做二休一的线路47条，占比19%，采用做三嵌套做二的线路38条，占比15%，采用做三或做二嵌套做五的线路32条，占比13%，其他班式的线路57条，占比23%。

运行时刻表编制的问题如下。

（1）分公司编制运行时刻表均采用人工，人工编制模式固化，编排耗时较长。

（2）编制时刻班式主要为做三休一、做二休一，其中做三休一班式人车相对固定，会出现替行班接班模式，单班驾驶员上下午的车辆可能不一致；做二休一班式只适合于上班晚、下班早的线路。

（3）分公司编制运行时刻表人员凭自身经验，对线路运营动态掌握不及时，不同的人编制同一线路行车时刻表，会产生不同的编制结果。

（4）运行时刻表仅凭经验编制，由于对线路实际客流需求掌握不够，根据经验设置的线路车辆数、配员数等，存在与实际需求不符的问题。

2 时刻表编制的管理改进

宁波公交集团对运行时刻表编制的改进，包括编制制度、人员、发车班次、留站时间、充电模式、做休模式、闭环评估等七个方面。

2.1 编制制度改进

运营管理部会同客运分公司成立了时刻表编制制度修订专班，就编制制度进行重新评估并修订，通过现有制度存在的单程运送时间如何测算、高峰平峰时间如何划定、留站时间如何合理设定、就餐时间如何定义等问题进行重新完善和定义，同时新增时刻表导入管理、相关责任划定等内容。对各参数进行了精细化约束，尽量减少人为因素造成的时刻表编制差异。新的《线路行车时刻表编制导入管理规定》已推行使用2年，每年均对制度进行评估，累计对4大要素，6条关键点进行了修改和明确。针对实际线路时刻表编制中产生的问题，进一步完善编排制度的科学性和合理性。

2.2 编制人员改进

宁波公交集团推动从事运营岗位人员全员学习时刻编制计划，通过时刻编制理论学习、实际动手编制、成果评估等培训，进一步提升运营岗位人员编制时刻技能。由原先各客运公司1人会编时刻转变为公司层、科室层和路队管理层都会编时刻、懂时刻的局面。并重点开展贯彻全年的线路行车时刻表编制培训，采用实际编制操作、点评交流相结合的培训方式。

2.3 发车班次改进

改变传统的固定单一高峰时段设定模式，由各客运企业根据线路实际最大断面点客流变动情况，通过断面客流设定改进相应班次数，同时规定为确保线路车公里合理有效投放，编制时必须以年度核定的线路日车公里为基准，上下浮动整体不超过2%，并要求线路单班还要继续投入运营的车辆需停放在有条件蓄车的首末站，通过减少无用车公里投入，将车公里有效运用到实际班次中。

2.4 留站时间改进

在制度中明确了线路留站时间，以线路单程运营时间为主要依据，划分了常规线路、环线、微线及高平峰时段相应留站规定，在编制过程中通过留站时间的设定让相应运能可最大化发挥。消除了以往较为笼统的留站时间，减少线路之间留站的不平衡，真正体现“线路强度与留站呈正比”的 原则。

2.5 充电模式改进

细分电车电价尖低峰时段，要求充电时间尽量避开尖峰时段和高峰时段，并就电动车线路充电标准进行设定，规范了电动车充电参数。所有慢充车辆均安排谷峰充电，对于快充车辆在条件允许情况下尽量避开尖、高峰充电，先后对20条快充线路进行充电时刻调整，据统计，有566个班在谷峰充电，占总充电班次21.3%。

2.6 做休模式改进

在常规线路时刻表编制过程中，应用较为广泛的模式主要为做三休一模式（日夜班/大循环）和做二休一模式。为能灵活使用各种做休模式，在制度中未规定固定的做休模式，目前双休日客运量仅为工作日客运量一半左右，优先考虑在双休日满足发车间隔的情况下，选择适量运力（车辆）实行做五休二模式，减少双休日的运力投放。对于月度出勤天数在20-21天、较做三休一模式的上班天数少，以及月度出勤天数在15-16天、人车固定、一人一车、休息固定等特点还可以采取做四休一、做一休一等模式。共计对125条线路采取双休日时刻，双休日运力比工作日减少约15%。

2.7 闭环评估改进

在制度中新增加了时刻表监管要求，将集团与客运公司相应需监管的职责列入其中，并要求客运公司需对行车时刻表进行评估，通过评估查找问题，及时进行修正，同时也增加了责任追究要求，根据造成的影响，设置了启动调查问责机制，促进客运公司谨慎对待线路行车时刻表编制，提升时刻表的严肃性。目前所有线路均实现“一线一策”评估，实施时刻表的闭环管理。

3 时刻表编制改进效果评估

（1）班式工时变化情况。按照《线路行车时刻表编制导入管理规定》相关要求，各客运公司重新对所属线路行车时刻表进行修正，通过对线路时刻的重新编制，调整前与调整后共计日减少500.78小时，月减少15023.4小时，减幅2%，详见表1。

表1 时刻表调整前后班式工时对比

通过制度改进，在配车数和总班次增加情况下，线路日工时反而减少，说明通过对留站时间的减少，有效工时得到提升，司机工时利用率也从原80%提升至85%左右。

（2）人员变化情况。工时的减少，配员数也得到相应减少，同时根据编制时必须以年度核定的线路日车公里为基准、上下浮动整体不超过2%的要求，控制线路日车公里及月均工时190小时的标准，各客运公司相应配员数得到减少，详见表2。

表2 时刻表调整前后的人员变化

在车公里投放基本持平情况下，通过时刻表编制的改进，2021年较2019年共计减少了255人，通过工时优化改进，相应的配员得到有效应用，对于集团降本增效起到重要作用。

（3）充电模式变化情况。通过编制手法调整，改变了电动车的充电方式，行车耗电单价成本明显下降，其中快充车型从0.763元/度下降至0.652元/度，慢充车型从0.431元/度下降至0.355元/度。

4 时刻表的编制趋势与对策

（1）以客流契合度的时刻表管理。由于目前的运行时刻表编制对于客流的需求仅是模糊的匹配，随着市民对于公交服务多样化的期待和需求，传统一刀切的公交服务供给方式难以应对，导致“供给过剩”和“供给不足”，对此宁波公交集团通过统计线路客流、班次数据，验证客流需求与时刻班次的契合程度。

（2）以轨道交通接驳融合的时刻表管理。宁波公交车运行时刻表编制尚未将与公交线路相衔接的轨道交通考虑在内，公交线路缺乏与轨道交通间的有效协调。对于换乘轨道交通站点，往往会出现乘客行走至换乘站台的途中看见轨道交通车辆离站的情况。时刻表中应考虑与轨道交通的接驳需求，减少乘客的换乘等待时间，使两种公共交通方式协调发展。

（3）以重复线路协同的时刻表管理。宁波常规公交线网重复系数较高，主干道路上通常有好几条线路经过相同的路段。由于重复路段各线路发车间隔的不协同，造成进入重复路段的公交车间隔过小或者过大，公交车在站点排队，占用城市道路诱发交通堵塞。基于此，未来需要对存在重复线路的公交行车时刻表编制进行协同优化研究，满足乘客个性化出行需求，减少乘客候车时间，缓解重复线路的拥堵。

（4）时刻表精细化管理对策。数字化排班是实现时刻表精细化管理的有效路径。相对人工排班而言，数字化排班可以在计算机环境下确保短时内快速寻求最优极值，减少人工排班的试错过程，同时实现运营成本、机务成本、人工成本、车辆成本等经济效益指标的快速精准核算；还可以实现各项数据的自动抓取及分析，计算出匹配客流出行的班次、间隔及投入的运营资源，避免出现传统人工排班因信息不对称带来的高峰班次与客流不对应、平峰期间浪费资源的现象，同时助力解决轨交协同、跨线运营等复杂线路的统筹排班问题。

公交企业只要从自身实际出发，短期可以从编制制度、编制人员、车发班次、留站充电及做休模式等方面进行改进，长期需要引入数字化排班系统，通过考虑客流契合、轨交融合、复线协同等多因素，动态进行时刻表计划的编制，从而通过数字赋能促进公交运营发展，提高企业经济效益提高。