文/上海海事法院 谢亦周

〖提要〗

在海上货物运输实务中，台风是较为常见的自然灾害，货损纠纷的责任方往往抗辩台风构成不可抗力而主张免责。对此应围绕“不能预见”“不能避免”“不能克服”三个条件进行审查，在不同情形下的侧重点有所不同。本案货物绑扎系固的责任归属，应当取决于双方租船合同的特别约定。涉案期租出租人应承担绑扎系固的合同义务及由此产生的相应责任。被告举证未能证明遭遇台风符合构成不可抗力的“不能预见”“不能避免”“不能克服”三个构成要件，适用不可抗力免责的理由不能成立。

〖案情〗

原告：上海泛亚航运有限公司

被告：广西鸿翔船务有限公司

2018年9月10日，原、被告签订租船合同，约定原告作为租家，被告作为“鸿翔达1”轮船舶所有人，就“鸿翔达1”轮期租事宜达成一致协议，并在协议中约定本租约发生的一切争议由上海海事法院管辖。

2018年9月15日，“鸿翔达1”轮共装载518个20 ft重柜，62个40 ft重柜，从深圳离港，分别运往珠海、泉州、太仓，该航次为租船合同签订后第一个履约航次。由于台风“山竹”天气，无法在珠海高栏港靠泊，经申请广州内锚地无果后，船舶东行，前往惠州大亚湾锚地抛锚避台。9月15日15:00左右，在惠州大亚湾7号锚地抛锚。锚泊期间受台风影响，船舶摇摆剧烈，船舶甲板设备属具、货舱内集装箱及箱内货物受损。

悦之保险公估有限公司受原告委托分别在珠海、太仓等地登船现场查勘，并于2020年7月8日出具公估报告。公估报告评估认为，受损货物包括装载于30多个集装箱内的菜籽油货物、小麦货物、钢模具货物、调味品货物、海天酱油、碳酸钙粉货物等。货方索赔金额共计人民币1 819 301.32元，经公估师评估后的合理损失金额为人民币1 654 674.43元。事故同时造成47个集装箱箱体受损。随后，原告就相关货物损失分别赔付托运人或收货人，并支付了因处理货损及箱损而产生的额外作业费用。被告亦在武汉海事法院就小麦和菜籽油货物的相关货损诉讼中根据法院调解书向案外人进行了赔付。

原告诉称，被告作为“鸿翔达1”轮的出租人，应当负责集装箱绑扎加固作业，并依约提供相应证明材料。因被告未能按约履行相关义务，应当就原告遭受的损失承担赔偿责任。故诉请法院判令被告向原告支付货损赔偿款人民币375 000元、集装箱箱损12 000美元、额外作业费用人民币88 566元及上述损失的相应利息。

被告辩称，被告作为定期租船合同出租人，仅负责向租家提供符合配员要求的适航船舶。船舶的日常营运及货物的装卸绑扎等货物运输事宜均由原告负责，与被告无关；涉案货损系由于遭遇超强台风“山竹”所致，事故航次船长是根据原告的指示和航次命令开航的，船长船员已经在当时情况下采取了最为合理可行的避台措施，不存在过失；原告各项损失均缺乏合理性。

〖裁判〗

上海海事法院经审理认为，本案系当事人在履行定期租船合同过程中引起的货物损失纠纷。原、被告订立的租船合同依法成立、有效。该合同约定承租人与出租人的权利义务主要是原告承租被告船舶进行集装箱货物运输，被告应当按约定履行船舶出租人义务，妥善绑扎系固集装箱，定期检查集装箱及绑扎牢固情况，将货物完好地运送到约定的航次目的港，在航行过程中发生货损事故时，如证明系船东原因造成，船舶所有人需承担赔偿责任。被告认为绑扎系固等管货义务均由原告承担，但此理解与定期租船合同的性质和特征相矛盾，与租船合同相关条款的约定也相矛盾。故对被告否认绑扎系固是其合同义务的抗辩意见，不予采纳。被告应就绑扎系固情况进行有效举证，但其自始至终未提供证据予以证明。

被告还主张涉案船舶在航程中遭遇台风构成不可抗力免责。但被告未举证证明涉案船舶开航前是否按照合同约定对集装箱进行了有效的绑扎系固，未举证证明如果在绑扎系固充分到位的情况下，台风对绑扎系固系统的影响力和破坏力，未举证证明其已尽到善良管理人的注意义务，因此应承担举证不能的法律后果，其主张适用不可抗力免责的理由不能成立。

原告则提供了公估报告、索赔材料、和解协议、支付凭证等证明所受损失，证据之间可以相互印证，原告均已实际对外支付，故对原告所主张的货损和解款、集装箱箱损、额外作业费及相应的利息予以支持。

综上，上海海事法院判决被告向原告赔偿货物损失人民币375 000元、集装箱箱损12 000美元、额外作业费用人民币88 566元及上述款项相应的利息。

一审判决作出后，被告向上海市高级人民法院提起上诉。上海市高级人民法院判决驳回上诉，维持原判。本案判决现已生效。

〖评析〗

上海海事法院在审理此案时，通过准确查明案件事实、正确适用相关法律，准确界定了租船合同项下的权利义务、责任承担以及台风免责抗辩理由是否可以成立等问题。

一、涉案期租出租人应承担绑扎系固的合同义务及相应责任

定期租船合同的特点之一是出租人应提供配备船员的船舶，这是定期租船合同与光船租赁合同的主要区别。在定期租船合同中，船舶的营运与调度通常由承租人安排，有关航海方面的指示则由出租人通过船长控制。由于定期租船合同中的当事人享有充分的订约自由，《海商法》第一百二十七条亦规定：“本章关于出租人和承租人之间权利、义务的规定，仅在船舶租用合同没有约定或者没有不同约定时适用”。因此，本案货物绑扎系固的责任承担问题，应当取决于双方租船合同的特别约定。根据双方租约第21条有关船长、船员责任的约定，船员应负责绑扎集装箱。在航行过程中，船员应定期检查集装箱及绑扎牢固情况，对危险品箱、冷藏箱运输，船员应遵守租家、货主的要求积载、照料。在航行过程中发生货损事故时，船舶所有人有责任按租家的要求提供相应证明材料，如证明系船舶所有人原因造成的，船舶所有人需承担赔偿责任。故法院认定，对集装箱进行有效绑扎系固是被告的合同义务，被告应就绑扎系固情况进行有效举证，况且绑扎系固由被告所雇用的船员实施，也并未超出其举证能力范围。因被告自始至终未提供证据对集装箱绑扎系固情况予以证明。

二、涉案台风免责的抗辩不能成立

根据法律规定，不可抗力是指不能预见、不能避免和不能克服的客观情况。“不能预见”“不能避免”“不能克服”三个条件必须同时具备，才能构成不可抗力。本案中，被告未举证证明涉案船舶开航前是否按照合同约定对集装箱进行了有效的绑扎系固，未举证证明如果在绑扎系固充分到位的情况下，台风对绑扎系固系统的影响力和破坏力，未举证证明其已尽到善良管理人的注意义务，即“鸿翔达1”轮作为在台风多发的南方海域从事运输作业的船舶，在已获知台风来袭及了解自身船舶状况、货物绑扎系固状况的情况下，所采取的到外锚地避台的措施是恰当合理并适于管货的，因此应承担举证不能的法律后果，其主张适用不可抗力免责的理由不能成立。

三、台风免责抗辩在不同情形下的审查路径

每年夏季，我国东部及南部沿海地区都要面临“台风扎堆升级”的考验。例如：“山竹”台风来袭后，多家国内外保险公司、外贸货主、租船人就台风“山竹”引起的货物运输过程中的湿损或港口货物湿损等损害向上海海事法院及广州海事法院、大连海事法院等多家海事法院起诉。而在台风引起的货损事故中，承运人、船舶出租人或码头经营人作为不同的主体一般都会援引台风免责抗辩。笔者梳理了2014年以来上海海事法院涉台风货损案件，被告援引台风进行免责抗辩，除去原告举证不足外，以判决形式作出的案件共计21件，可分以下三种情况进行分析：

1.关于台风引起的沿海运输货损

此种情况下，承运人援引《合同法》第117条“不可抗力”抗辩，对此，法院认为，根据法律规定，不可抗力是指不能预见、不能避免和不能克服的客观情况。“不能预见”“不能避免”“不能克服”三个条件必须同时具备，才能构成不可抗力。而台风系气象部门已经预测并正在蔓延的自然灾害，并非不可预见。在上述21件案件中，涉及台风引起的沿海运输货损共8件，法院均不支持承运人的免责抗辩，承运人要么未举证证明不可抗力的三个要件，要么仅证明了三个要件中的一到两个要件，举证并不充分。如定期租船合同项下负有绑扎系固义务主体的出租人欲援引此项免责，须举证证明涉案船舶开航前是否按照合同约定对集装箱进行了有效的绑扎系固，并举证证明其已尽到善良管理人的注意义务等；如海上运输船舶是否采取了合理的避台抗台措施，作为在台风多发的南方海域从事运输作业的船舶，是否具备一定的抗台能力，如船舶水密设施的情况等，否则应承担举证不能的法律后果，适用不可抗力免责条款的理由不能成立。

2.关于台风引起的港口货物湿损

运输货物为集装箱装运时，承运人的责任期间包括货物在港口堆存的期间，因此港口经营人实际成为承运人的代理。此种情况下，承运人援引《海商法》第51条“天灾”或《合同法》第117条“不可抗力”抗辩，对此，法院认为，随着科技进步，人类对台风的到来提前作出预报已是常态，但却阻止不了台风的形成，也改变不了台风的强度与走向，更无法准确预见台风会造成何种程度的灾害后果。因此，不能单纯从有台风预报就得出一定不构成不可抗力的结论，而是应当更多地从防灾的角度去考虑是否有足够的时间、条件和能力来躲避或抵御。在上述21件案件中，涉及台风引起的港口货物湿损共计8件，其中5件支持承运人或港口免责抗辩，3件不支持。支持免责的案件中，法院着重审查堆场是否已采取了一系列防灾举措，符合港口经营人的行业惯例。一般认为在时间紧迫、防台任务重的情况下，要求码头在进行集装箱绑扎等防台工作的同时，大量翻倒集装箱不符合防台的实际情况。所以，当超高潮位涌上码头堆场，再与强降水因素叠加时，集装箱被水淹货损的情况不可避免、不能克服。故货物在堆场受损是承运人所不能预见、不能避免并不能克服的客观情况，构成不可抗力。不支持免责的案件中，法院认为部分港口经营人收到台风预警后，未全面排查安全隐患、及时采取必要的防台措施，有些在台风来临后才采取应对措施，有些在码头堆场进水、积水后未及时转移集装箱，导致货损或者损失进一步扩大。

3.关于台风引起的国际海上运输货损

在此情况下，很多案件中承运人同时提出《海商法》中的“天灾、海难”以及《合同法》中的“不可抗力”两项免责事由。审判实践中有两种观点，一种观点是基本将“天灾、海难”免责等同于“不可抗力”免责进行审查，认为承运人主张“天灾、海难”免责抗辩，必须证明遭遇的恶劣天气是不能预见、不能避免并不能克服的。特别是对“不可预见”性的要求十分严格，导致这项免责很难成立。还有一种观点认为，前述标准对承运人过于严苛。《海商法》列明的11项承运人免责事由正是对海上特殊风险的回应。台风仍属典型的海上特殊风险，虽可被预见，但并不能被准确预见，且避台措施有限，因此若船舶适航且船长船员采取的避台措施不存在管货过失的，承运人应可享受“天灾、海难”免责。上海海事法院的裁判观点更倾向后一种，在上述21件案件中，涉及台风引起的国际海上运输货损共计5件，法院均支持了承运人的免责抗辩，认为“台风”这一恶劣天气已构成海商法上的“天灾”，并结合台风风力及持续时间，浪高及船舶吨位，能见度、船舶横摇角度以及本船及附近他船的受损程度等其他相关因素进行综合审查判断。与沿海货物运输中承运人援引“不可抗力”免责抗辩成功率低的情况相比，国际航线运输中遭遇台风后承运人援引“天灾”免责抗辩的成功率就很高，承运人一般提供相关的鉴定报告，里面对货损原因表述为恶劣天气或海况，法院对此予以认可，且认为即使船长在台风天气下的航行措施存有过失，但仍属于船长在驾驶或者管理船舶中的过失，依法亦可以免责。

〖裁判文书〗

（2020）沪72民初1751号民事判决书

（2021）沪民终568号民事判决书