孙笑笑 吕西萍

武昌理工学院文法学院，湖北 武汉 430223

一、自动驾驶汽车的发展概述

自动驾驶（Automatic driving technique）是一种利用各种传感器和摄像头以及激光雷达通过对路面标志和实时周围环境的识别之后反馈至车内AI芯片从而做出一系列类人反应来达到操纵汽车安全驾驶的技术。随着未来自动驾驶汽车的市场普及，自动驾驶汽车发生道路交通事故在所难免，针对自动驾驶汽车的事故处理也将打破原有的纯过错原则担责交通事故处理方式。SAE（Society of Automotive Engineers）将自动驾驶分为从L0～L5六个级别，1．L0：无自动化，由驾驶员全权操控汽车；2．L1：驾驶辅助，通过驾驶环境对方向盘和加减速中的一项操作提供驾驶支持；3．L2：部分自动化，通过驾驶环境对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶支持；4．L3：有条件自动化，由自动驾驶系统完成所有的驾驶操作，使用者需要对系统提示作出适当应答；5．L4：高度自动化，自动驾驶完成所有的驾驶操作，人类可以处于放松阶段；6．L5：完全自动化，在所有人类可以应付的道路环境下，均可以自主完成所有的驾驶操作[1]。

从以上分级中我们可以看出，L0阶段尚不属于自动驾驶，L1～L2阶段实际上属于辅助驾驶阶段，而在L3～L4阶段则是高度自动化驾驶，驾驶者只需要对部分AI芯片无法处理的问题作出回应即可。L5阶段的自动驾驶即是真正意义上的自动驾驶，也被称为无人驾驶，在这个阶段，驾驶者的身份发生了质的改变，此时驾驶者虽然坐在驾驶位上，但他却完全不参与驾驶行为，而是以一个乘客的身份在使用汽车。这时的自动驾驶技术达到了其所被期盼的社会价值目标，使用者在这个阶段可以节约自己的驾驶时间和驾驶精力去完成其他的一系列工作，就社会总体价值创造来说，自动驾驶技术解放了人类的时间和精力，在此之前人类在驾驶活动时必须全神贯注地投入到驾驶工作中去，否则就有可能因为自己的注意过失和驾驶过失发生交通事故从而承担过失侵权责任。所以事实上只有在L3等级以上的自动驾驶技术涉入自动驾驶行为时，才会产生自动驾驶技术的责任主体识别问题。

二、我国关于自动驾驶汽车的立法现状及其事故责任主体识别的具体实践

（一）我国关于自动驾驶汽车的立法现状

由于我国发展自动驾驶汽车相对欧美国家较慢，以至于到目前为止我国还没有出台正式的有关自动驾驶相关问题的全国性法规。2018年3月，部分人大代表在十三届全国人大一次会议上提出了有关加速自动驾驶立法的第6219号建议，建议为促进自动驾驶汽车整体产业的发展，为自动驾驶汽车企业进行路测提供便利。2018年4月，工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，为自动驾驶技术的发展发挥了积极的引导作用。全国27个省（市）出台管理细则，建设16家智能网联汽车测试示范区，开放3500多公里测试道路，发放700余张测试牌照，道路测试总里程超过700万公里，长沙、上海、北京等地还开展了载人载物示范应用，无人物流、配送等新模式应用也在新冠肺炎疫情防控期间发挥了重要作用。2021年7月27日，中国工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布了新的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》第三十三条规定：在道路测试、示范应用期间发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律法规对驾驶人进行处理。由此可见，目前我国确实还没有具体的针对自动驾驶汽车的相关责任认定法律法规。但公安部已经着手开始在配合立法机关修订《中华人民共和国道路交通安全法》，旨在为自动驾驶提供法律安全保障[2]。

（二）事故责任识别的具体实践

1．自动驾驶的驾驶者——驾驶员

作为一般传统的道路交通事故，我们不会追究交通工具的责任，因为工具只是人类开发出来为了提高人类社会效率的物品，而使用工具进行各种行为的主体从来都是人。在自动驾驶时代人类使用工具已经变成了人类利用工具，人类将各种算法植入自动驾驶的终端控制芯片，使之可以通过对各种路况进行分析从而规划行车路线，所以，自动驾驶汽车责任识别必须识别驾驶者是人还是人工智能。

在L2级以下阶段的自动驾驶，从严格意义上被称为辅助驾驶，不具备自主对车辆实现实时、连续控制定义上的自动驾驶，所以在此阶段，自动驾驶汽车发生的事故是由于驾驶员的过失和过错产生的，所以此时采取过错原则按照传统道路交通事故归责方式归责。当达到L3级别的自动驾驶时，驾驶员只需要在系统需要进行人为干涉选择时给予回复即可。在某些天气，比如雨天、雾天，其所具有的毫米波雷达等识别装备确实比人类肉眼观察更细致从而驾驶更安全，但是，自动驾驶并不是在任何路况上都能够运用自如，在某些极端道路上，或是在中国大地广袤农村的乡村小路上，这些道路可能没有被数字车载地图所收纳，进而也就使自动驾驶汽车丧失了自动驾驶的功能，此时发生的交通事故责任，仍属于自动驾驶汽车的人类驾驶者。

部分自动驾驶汽车的驾驶员不习惯于完全依赖于自动驾驶技术，所以尽管在高级别完全自动化的自动驾驶状态下，人类驾驶者仍可能采取行动干预自动驾驶系统，因为自动驾驶系统作为软件存在，必须要服从于油门踏板和刹车踏板的硬件反应，自动驾驶作为一套被编写的智能程序嵌于汽车之中，即使到了十分成熟的阶段，是程序就有可能出错，这个时候油门踏板和刹车踏板就是智能失控下唯一的救助方案，这也是一种备用紧急救援方案。在实际驾驶中，自动驾驶是标准的合法化驾驶，安全和高效是自动驾驶技术最大的优点，它的任务是将乘客安全平稳地从一个目的地运送到另外一个目的地，自动驾驶的最高时速在出厂时已被编入AI智能芯片的程序中，不可能产生自动驾驶超速行驶等违法行为，所以在日常的实际驾驶行为中，违法驾驶的行为责任一般也都应归于自动驾驶汽车的人类驾驶者。

2．自动驾驶汽车的生产者、销售者

自动驾驶汽车的生产者作为自动驾驶事故的归责主体主要依据生产者所需要担负的产品责任和无过错责任。这一点在很多学者看来都非常适应现代新兴技术，当更高级别的自动驾驶在无人为干预的情况下出现了道路交通事故时，最可能得出的解释就是自动驾驶程序出现故障，作为自动驾驶汽车生产商，自动驾驶系统的安全稳定是其得以存续发展的命脉，其有义务保障所制造产品的安全和使用者的人身安全和财产安全。

大部分的自动驾驶汽车都是由其生产商同时生产驾驶系统和车体，因为在现代知识产权和创新发展社会，技术是一个企业立足的根本，所以在发生车体故障或者自动驾驶系统故障时引发的交通事故，由生产商和制造商来承担产品瑕疵责任引发的道路交通事故责任符合法律规范。

但是在美国，自动驾驶汽车存在车体生产商和自动驾驶系统制造商不一致的情况，比如谷歌是互联网公司，并不生产汽车，只是将其研发的自动驾驶系统置于传统汽车生产商生产的汽车之中。在此种情况下，根据产品瑕疵责任，互联网公司需对因其研发的自动驾驶系统故障造成的交通事故承担过错责任，传统汽车制造商需对因其车体本身故障造成的事故承担责任[3]。

按照我国《民法典》侵权责任编第一千二百零三条的规定，因产品存在缺陷造成他人损害的，被侵权人可以向产品的生产者请求赔偿，也可以向产品的销售者请求赔偿产品缺陷由生产者造成的，销售者赔偿后，有权向生产者追偿。因销售者的过错使产品存在缺陷的，生产者赔偿后，有权向销售者追偿，即发生产品责任后，销售者需与生产者承担连带责任。此规定的目的是对于由于产品责任引发的自动驾驶汽车道路交通事故后，方便受害者维权。

三、欧美有关自动驾驶汽车立法现状

（一）美国立法现状

在美国，已经有超过二十个州为自动驾驶汽车专门立法，例如加州将自动驾驶立法分为测试阶段和实用阶段，于2014年9月生效了测试阶段法规，主要要求测试驾驶人应持有相应类别的驾驶证，在紧急情况下能够迅速接管机动车，车商有责任向车管局证明其具有自动驾驶技术资格，道路测试车辆有独立监控能够保存事故发生前至少三十秒的记录，购买500万美元保险。于2015年12月公布了试用阶段规范草案，拟允许制造商从测试阶段进入试用阶段，但要求必须有相应资格的驾驶人操纵，且制造商应当通过第三方机构的安全测试认证，取得为期3年的临时试用许可等。

而联邦层面，美国交通部2016年出台的《联邦自动驾驶汽车政策》（以下简称政策）可以说是全方位的自动驾驶汽车政策指导。政策主要包括自动驾驶汽车性能指导，各州相关政策要求统一化战略，NHTSA（美国高速公路安全管理局）现行管理手段以及未来监管创新四部分内容，同时适用SAE的分级体系将自动驾驶分为六个等级，核心目的就是要求汽车制造厂商对自动驾驶汽车上路进行全面的安全评估。

在对统一州政策的要求中，政策建议车辆驾驶员在测试L3级别的自动驾驶汽车应持有驾驶证。这说明政策将L3级别作为划分自动驾驶和辅助驾驶的分界级别。在对自动驾驶汽车的责任和保险方面，政策则给予各州较为开放的权力，准许各州独立立法规范具体划分相关各方责任。美国的《联邦自动驾驶汽车政策》虽然为自动驾驶汽车的发展提供了政策条件，促进了自动驾驶汽车的发展，但在有关自动驾驶汽车事故责任划分方面欠缺考虑，不能作为我国处理自动驾驶汽车事故责任的立法借鉴对象[4]。

（二）欧盟立法现状

早在2015年欧盟议事立法委员会就成立了一个专门的小组来探讨有关人工智能和自动驾驶等方面的法律问题。2016年欧盟《国际道路交通公约（维也纳）》（Vienna Convention for Road Traきc）修正案正式生效，该修正案第十三条规定当自动驾驶汽车接管车辆驾驶后道路交通责任由驾驶员转移到自动驾驶汽车，其实质是承认自动驾驶汽车的独立自主性，允许驾驶者将驾驶责任转移给自动驾驶系统。欧盟方面认为自动驾驶汽车是未来交通发展的必然趋势，应当立法鼓励其推向市场。在2017年，欧盟立法委员会也收到了来自欧盟议事法律事务委员会的立法提议，即主要包括要求赋予自动驾驶汽车以法律人格、成立一个专门负责机器人的机构、加强国际合作、注重隐私和数据保护等[5]。

在欧盟各国内部，由于各国自动驾驶技术发展水平不一，其立法状态也有待统一，但汽车产业和自动化产业高度发达但老牌强国还是走在了立法前列。部分国家已于2015年开始推动自动驾驶的相关立法，例如英国开始允许自动驾驶汽车上路测试，但是要求所有软件必须经过广泛的模拟测试，在进行封闭道路测试，最后才能进行路试。德国实施的首部自动驾驶法律规定必须有驾驶员进行监管，以备在紧急时刻接管自动驾驶汽车。瑞典同样立法允许自动驾驶汽车上路测试，而且和德国英国一样，其要求路试的自动驾驶汽车必须包含一位驾驶员坐在驾驶室，以防车辆出现失控造成严重破坏。对于如何识别责任主体方面，德国也在尽力通过立法提案更新德国《缺陷产品责任法》，在自动驾驶汽车安装类似飞机上进行设备实时监控的黑匣子以寻找造成事故发生的具体操作方，以便在发生道路交通事故时可以明确识别责任主体从而判定法律责任展开保险赔付[6]。

四、欧美相关立法对我国未来自动驾驶责任主体识别的启示

（一）赋予自动驾驶汽车法律人格

自动驾驶属于智能机器产品，它相对于原本被人们利用的工具而言最大的突出特点就是智能化和学习化，其具有法律人格所要求的自主性，而且可以在基于人类控制者的大致要求下自主行动，自主规划路线。虽然自动驾驶汽车不具有意识行为，其所作出的行为是基于人类发出的指令，但是人类仅仅作出从某地到达某地两点一线的指令，在实际的道路行驶中，行驶速度、选择车道、加减速全由自动驾驶系统独立自主决定，而且不具有意识，更免于将来智能机器超越人类带来的统治风险，符合赋予其法律人格的实质条件和伦理条件。

在我国，赋予自动驾驶汽车法律人格提出的依据是参照公司法人，法律既能赋予公司法人资格，那么就可以赋予自动驾驶汽车这种具备高学习能力的弱人工智能法律人格。因为自动驾驶汽车具有独立决定和独立执行的能力，不需要像公司法人一样具备股东会董事会监事会等表决机构，相对于公司法人而言更具有独立性，所以赋予自动驾驶汽车法律人格，使之在发生事故时承担法律人格独立责任具有可行性。

当然，对于我国具体国情而言，类似赋予公司法律人格并不是说赋予与公司相同的法律人格。在我国，无论是股份有限公司还是有限责任公司中，都包含“有限”即公司最大的特点——责任有限。如果参照《公司法》的要求来赋予自动驾驶汽车法律人格，那么对于自动驾驶汽车而言，赋予其法律人格则需要对其设立责任范围和独立财产账户，即该自动驾驶汽车仅对其引发的交通事故承担有限责任，这就使其承担的责任范围必须能够覆盖99%的赔偿范围。但是购买自动驾驶汽车并不是像开设公司一样需要巨大的资产资本，随着自动驾驶技术的普及和产能的逐步提升，自动驾驶汽车必然会入驻家家户户，我们不可能要求每个购车者都去为自动驾驶汽车投入一大笔独立基金，如何为自动驾驶汽车设立法人财产以及自动驾驶汽车的责任范围成为自动驾驶汽车能否真正被赋予法律人格的核心问题。

（二）通过投保方式为法律人格设立独立财产

为自动驾驶汽车设立法人财产应该由生产商和保险公司共同创设类似保险形式的新方式来设立[7]。传统的汽车保险是在汽车出售给消费者时由消费者购买。在自动驾驶时代，汽车事故风险发生了变化。风险是产生保险的基础，使用者风险逐渐转化为生产者风险，由生产商和保险公司共同为自动驾驶汽车设立法人财产，一方面减轻了生产商的资金压力和不确定因素的危险，另一方面又为保险公司未来的发展扩展了新的业务渠道。根据美国国家道路交通安全局的统计，道路上的交通事故九成以上是因为驾驶员的不规范操作引起，只有一成是由于汽车产品本身的缺陷导致。当人类以驾驶者的身份逐渐退出交通参与后，现行的以驾驶行为风险为主要风险方式的汽车商业保险就不再适合保险业的发展。新的保险形式可以改变投保人、通过保险设立法律人格的形式来实现，比如由生产商在每辆自动驾驶汽车下线时即为其投入法律人格保险基金，参照现在公司法认缴制注册资金制度，由保险公司在名义上为其认缴，当实际需要出险时，保险公司则需要在认缴财产范围内实际补足未实缴的财产，用以承担因自动驾驶汽车侵权造成的侵权损害赔偿责任。现阶段汽车商业保险第三者责任险的普遍理赔范围都在100万到200万元之间，随着未来自动驾驶普及和低交通事故率的发展趋势，对于自动驾驶汽车的法律人格财产认缴可以设立为500万元。在2018年工信部、公安部、交通部三部委联合发布的《智能网联汽车道路测试管理规范》中就有要求每辆测试车辆具有不低于500万元的商业保险，这也反映出国家高层管理者同样认为500万足以覆盖绝大多数的事故责任赔偿范围[8]。所以，借鉴国外立法方式结合我国实际国情，赋予自动驾驶以法律人格并以保险业改革投保方式来承担其独立财产的供给问题，不仅解决未来自动驾驶汽车独立法律人格的问题，也为低交通事故率下保险业改革提供了有效方案，在促进自动驾驶产业蓬勃发展的同时也带动了保险业改革，真正做到了全面深化改革，推动共享双赢[9]。

五、结语

在新时代我国抓住了第四次科技革命的机遇，国内车企在自动驾驶领域达到了世界领先水平，取得了万众瞩目的成绩。经济基础决定上层建筑，法律作为上层建筑的核心，能否与之良好适配，决定了整个产业和未来的发展，在新时代新环境下，赋予自动驾驶汽车以独立法律人格是解决未来自动驾驶汽车事故侵权的有效途径，只有处理好新产业带来的一系列法律问题，才能从立法司法执法方面来保障产业的良性发展，促进我国司法体系健全完善，实现全面依法治国。