陈志铭，侯 政

(1.广西铁路投资集团有限公司，广西 南宁 530029；2.广西北部湾国际港务集团有限公司，广西 南宁 530021)

0 引言

目前，衡柳铁路和柳南客专共同组成广西北上华北、东出华东的主要通道。受技术标准及沿线枢纽限速影响，南宁至衡阳段平均旅行速度不到140 km/h，严重制约了广西地区北上及东出的能力和服务水平。规划建设南衡高铁将补齐呼南通道永州以南段能力短板，进一步扩容增强《国家综合立体交通网规划纲要》明确的湘桂国家综合运输大通道，推动长(沙)株(州)(湘)潭、衡阳、永州等城市对接融入西部陆海新通道，切实加强与北部湾和东盟地区的合作交流，加速构建国内国际双循环新发展格局，对广西加快构建面向东盟的国际大通道、打造西南中南地区开放发展新的战略支点、形成“一带一路”有机衔接的重要门户具有重大意义。

1 湘桂通道概况

湘桂通道内既有铁路有湘桂线、衡柳铁路和柳南客专。衡柳铁路为设计速度200 km/h及以上的客货共线铁路；柳南客专为设计速度250 km/h客运专线；湘桂线衡阳至柳州段为单线内燃铁路。目前，衡柳铁路和柳南客专共同组成广西北上华北、东出华东的主要通道，承担广西与中原城市群、长三角城市群、京津冀城市群的客运交流。受技术标准及沿线枢纽限速影响，南宁北上北京约2 489 km，即使只停沿途省会城市的“标杆车”也需11 h，其中南宁至衡阳段约721 km，平均旅行速度不到140 km/h，线路长度仅占全线的1/3，用时却占总旅行时间50%，严重制约了广西地区北上及东出的能力和服务水平，对实现广西铁路高质量发展，打造高标准对外客运通道支撑不足，亟须修建新线路。

按照国务院办公厅转发国家发展改革委等单位《关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》(国办函〔2021〕27号)[1]，严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。目前，湘桂通道中衡柳铁路普速、动车混跑，并非规范意义上高铁。其中，柳南客专南宁至宾阳段开行旅客列车68对，能力利用率达81%；宾阳至柳州段开行旅客列车79.5对，能力利用率达95%；衡柳铁路柳州至桂林段开行旅客列车84.5对，能力利用率达73%，现状能力利用率已趋于饱和。根据南衡高铁可行性研究成果，2030年、2035年、2045年湘桂通道柳州至衡阳段客流密度分别为2 735万人次、3 375万人次和4 153万人次，湘桂通道2030年前需要建成新线，才能满足通道客运需求。

2 南衡高铁项目概况

南衡高铁起于广西首府南宁市，经柳州、桂林、湖南省永州市，止于湖南省衡阳市，线路全长约665 km、总投资约1 222亿元，其中广西段长约492 km、投资约821亿元，设计速度为350 km/h[2]。按照国办函〔2021〕27号要求，规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度达2 500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350 km/h标准。规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度达2 000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁，可预留时速350 km/h条件。南衡高铁贯通广西首府南宁市、广西重要经济带柳州、桂林以及湖南重要经济城市永州、衡阳，近期(2035年)双向客流密度为3 689万人，符合国办函〔2021〕27号文要求，可以建设或预留350 km/h速度标准高铁。

3 利用相关通道替代南衡高铁方案分析

3.1 利用既有衡柳铁路作为替代方案

随着沿线经济社会快速发展，作为东盟中心，沿线旅客出行的需求也日益旺盛，衡柳铁路和柳南客专的能力将无法满足湘桂通道的运输需求。经研究，在不修建南衡高铁情况下，湘桂通道初近远期客货运量如表1所示，衡柳铁路近远期开行对数及能力适应性如表2所示。

表1 湘桂通道客货运量预测一览表

表2 衡柳铁路能力适应性预测情况表(对/d)

由表1～2可知，研究年度内近期湘桂通道桂林至柳州段货流密度达3 421万t/年、开行客车对数128对/d、衡柳铁路能力利用率达97%，能力已基本饱和；远期湘桂通道桂林至柳州段货流密度达5 222万t/年、开行客车对数152对/d、衡柳铁路能力利用率达100%，能力不足，需新建通道。

3.2 利用在建贵南高铁作为替代方案

贵南高铁计划2023年建成，届时北部湾地区可利用贵南高铁至贵阳后再利用沪昆高铁至长沙，在长沙分别利用京广高铁和沪昆高铁前往华北和华东地区，如图1所示。

图1 替代方案示意图

经分析，初近远期北部湾地区东出北上客车对数分别为38对/d、51对/d、63对/d。该方案虽然避绕了京广高铁能力最为紧张的衡阳至长沙段，但存在以下问题：

(1)将引起贵南和沪昆两线的能力不足。贵南高铁开行客车对数将分别达到96对/d、137对/d、180对/d，能力利用率为64%、91%、100%，而沪昆高铁贵阳至长沙段客车对数将分别达到110对/d、136对/d、167对/d，能力利用率为73%、91%、100%。

(2)旅行时间长、出行距离远及旅行费用不经济。北部湾地区客流通过该方案东出北上较通过南衡与京广高铁方案旅行距离多378 km、时间多1.4 h(不含换乘时间)、票价多197元。

(3)对沿线经济据点的覆盖和沿线经济的带动不足。南衡高铁可覆盖广西南宁、来宾、柳州、桂林4个城市，而采用替代方案仅能覆盖广西南宁、河池两个城市，广西柳州和桂林两个重点城市的客流只能通过既有衡柳铁路对外出行，无法有效满足旅客快速出行需求。

3.3 替代方案分析结论

利用既有衡柳铁路和利用在建贵南高铁代替南衡高铁，虽然在工程投资上有所节省，但存在通道能力不足、旅行时间长、出行距离远、旅行费用高、经济据点覆盖少等缺点。因此，南衡高铁的建设不宜利用周边既有或在建铁路进行替代。

4 南衡高铁后方通道能力适应性分析

京广高铁衡阳至长沙段能力紧张的主要原因在于该段线路承担了衡阳至长沙的城际功能，并承担了广东、广西两省区至湖南、北京的长途功能以及广西通过本段上沪昆至杭州、上海的客流。根据国家《中长期铁路网规划》，在研究年度内，广西地区东出北上，可选择在衡阳枢纽利用既有京广高铁、在永州地区利用呼南高铁通道和在桂林枢纽利用怀桂高铁通道三个路径。

4.1 在衡阳枢纽利用既有京广高铁通道

南衡高铁引入衡阳枢纽既有衡阳东站与京广高铁贯通，衡柳铁路在衡阳东站东侧新设城际车场与衡阳至长沙城际贯通。

经分析，南衡高铁初近远期经京广高铁东出北上客车的对数分别为25对/d、29对/d、32对/d，初近远期京广高铁衡阳至长沙段客车对数分别为125对/d、138对/d、148对/d，能力利用率分别为80%、88%、94%。因此，京广高铁的能力能够适应南衡高铁的建设。

4.2 在永州地区利用呼南高铁通道

根据《中长期铁路网规划》[3]，南宁至衡阳通道属于“八纵八横”铁路网中“呼南通道”的重要组成部分。“呼南通道”线路总体走向为：呼和浩特—大同—太原—晋中—长治—晋城—郑州—襄阳—常德—益阳—邵阳—永州—桂林—南宁。目前，各段建设情况如下页表3所示。

表3 呼南通道各段建设情况表

随着研究年度内“呼南通道”的分段建成，南衡高铁客流可利用该通道东出北上，缓解京广高铁衡阳至长沙段能力紧张的问题。因此，后方通道能力可适应南衡高铁的建设。

4.3 在桂林枢纽利用怀桂高铁通道

根据《中长期铁路网规划》，研究年度内将建成桂林至怀化高铁，届时广西地区北上的客流可利用怀桂、沪昆高铁衔接呼南通道进行分流，东出客流可在怀化枢纽分流至沪昆高铁。因此，后方通道能力可适应南衡高铁的建设。

4.4 后方通道能力适应性研究结论

随着研究年度内长衡城际、呼南通道、怀桂高铁的建设，京广高铁衡阳至长沙段能力紧张将大大得到缓解，未来南衡高铁北上东出可形成主要利用呼南通道、辅助利用京广和怀桂高铁，一主两辅三个通道的规模，后方通道能力可满足南衡高铁规划建设。

5 结语

在研究年度内，利用相关通道替代南衡高铁可行性方面，存在通道能力不足、旅行时间过长、出行距离过远、旅行费用较高等缺点，南衡高铁的建设不宜利用周边既有或在建铁路进行替代。在后方通道能力适应性方面，京广高铁的能力能够适应南衡高铁的建设，随着研究年度内“呼南通道”的分段建成和怀桂高铁建成，后方通道能力可适应南衡高铁的建设。

南衡高铁的建设将推动广西全面构成高标准对外客运通道，实现全区铁路高质量发展，为广西形成“南向、北联、东融、西合”全方位开放新格局提供有力支撑，建议加快推进项目前期工作，力争早日开工建设。