大型满载CAPE型船舶进靠天津港南疆27号泊位操纵浅谈

2022-11-08孙长宝天津港引航中心

珠江水运 2022年2期

孙长宝天津港引航中心

天津港是我国重要的现代化综合性港口、世界人工深水大港，2020年，货物吞吐量完成4.35亿吨，位居世界港口第九位。大型CAPE船舶进出天津港日益频繁，一旦操作不当造成事故，将会导致海洋环境生命财产等各个方面的巨大损失，这其中，几乎所有的大型CAPE型散货船都需要引航员的驾引，所以引领大型CAPE型船舶安全进出港口成为摆在我们面前的新课题。

1.CAPE型船舶的性能和码头基本资料

1.1 大型满载CAPE船的特点

大型CAPE型船舶在业内是好望角型大型散货船的简称，这类船舶方形系数大，长宽比小，是肥大型船舶，这种类型的船舶满载吃水一般在18m左右，其操纵特点表现为航向稳定性差，停船性能差，停车冲程大，倒车冲程大，在港区水深受限的满载情况下，其受流速流向影响明显，浅水效应明显，其优点是旋回性好。

1.2 天津港南疆港区27号泊位基本资料

南疆27号泊位于2018 年12月22日投入使用，码头长度 390米，码头走向为282°，码头前沿设计水深为22米，设计吨位为20万吨级码头，高潮最大可进40万吨级船舶，系天津港承载能力最大的散货码头。

2.大型满载CAPE型船舶进靠天津港S27泊位的通航条件要求和注意事项

2.1 通航应具备条件和注意事项

1）港口全程能见度大于1000米，风力小于7级;

2）航行时全程配备一艘5000匹马力（3675kw）以上拖轮护航；

3）靠泊时候配备至少四条5000匹马力以上拖轮协助；

4）掌握充分的潮汐数据，包括实际潮汐，理论潮汐，通过计算确保全程富余水深足够；

5）码头做好相应的准备工作，保持靠泊时间段内港池清爽无碍航物，无碍航小船等；

6）引航员做好详细的引航方案，包括准备好导航用设备，DGPS设备，了解进出港交通流情况，了解进港时段VTS的临时要求等等。

2.2 从锚位登船至上线之前的航行方法

在登船之前，要根据时间认真核对实际潮汐，核对潮汐的目的主要是判断是否急涨流或急落流，判断出当时的潮高，从而判断出最晚上线位置。大型CAPE船泊在天津港一般都在十万吨级锚地抛锚等候进港，该锚地位于天津新港航道6号浮筒和2号浮筒南侧1海里的位置。因为满载吃水18米，必须充分考虑船舶低速航行的情况下舵效很差，又受流影响，所以在驶出十万吨级锚地时要特别注意，宁愿大幅度转向绕，也不能冒险近距离通过其他抛锚船舶。

天津新港1、2号浮到13、14号浮筒的航道进港方向走向为306度，十万吨级锚地在航道的南侧，根据水深一般在3、4号浮筒以东上线比较安全。在锚离底准备进港后，应缓慢逐级的加车，避免短时间内主机负荷过大，实际操纵中，一般从静止状态走车到航速6节需要大约30分钟时间。如果是在涨潮潮流时段进港，要注意天津港的涨潮潮流方向是东南方向向着西北方向，特别是在急涨流的情况会产生1.7KN的流速，会急速压迫船向下流方向偏转，所以在上线之前要加车到6KN左右，考虑流的影响，多向北偏东的方向航行。

上线之时，根据当时情况和船舶的锚位情况，可以选择在1、2号浮筒的东侧上线进港，也可以在3、4号浮筒的南侧上线，特别注意的是，如果在3、4号浮南侧上线，应该提前观察航道南侧的出港船舶，充分预估大型CAPE船操纵的局限性，提早与出港的各类船舶联系好，尽量让对方配合本船的行动，宽让早让，保持足够的安全距离。上线时如若是急涨流，一定要提前摆好位置，将航向调整好，实际工作中，一般都是对着4号浮6节以上速度航行，待接近航道时小角度向左缓慢上线。

2.3 主航道的航行操纵和注意事项

2.3.1 主航道的水流分布对满载船舶的影响

由于满载CAPE型船受流向影响非常显著，所以为了安全，我们应该掌握天津新港航道各个航段的流向变化。新港主航道在涨流的情况下从主航道1、2号浮筒到15、16号浮筒，对于进港船舶来说，属于是右舷船尾方向来流，最大流速2节左右；在15、16号浮到35、36号浮附近流向变为左舷船尾方向来流；但是在35、36号浮筒到39、40号浮筒这一段由于北侧防波堤长度大于南侧的防波堤，流向被阻挡以后反射由东北流向西南。从以上分析可以看出，从锚地到S27泊位需要经过复杂的流向变化，所以在航行过程中，一定要注意流向的变化，及时观察航迹向和航向的交角变化，及时变化调整航向。

2.3.2 主航道岸壁效应和浅水效应对操控的影响

由于满载CAPE型船舶的岸壁效应非常显著，天津港航道又是人工航道，航道外水深很浅（水深显著小于18米），主航道两侧的复式航道水深只满足吃水小于7.8米的小型船舶通航，浅水效应和岸壁效应明显。所以在航道内航行时，当船舶严重偏向一侧的时候，船舶整体会出现偏向深水一侧的偏转，这个时候即使用满舵全速，也不能保持航向，所以就要防患于未然，在航行的时候尽量靠近航道中间行驶。如果航行过程中，发现舵工操舵舵角大于15度以上且持续时间较长，应充分引起引航员的注意，立即通过随身DGPS、雷达、船上的ECDIS或他船船位判断本船船位，并且及时修正船位到航道中间。

2.3.3 主航道控速以及减速节点

对于大型满载CAPE型船舶，天津港港章要求满载进港全程航速不得高于10节。减速的方法和加速的方法相同，应该逐级时间充裕的减速，这样的好处是可以使船上工作人员、拖轮驾驶人员、引航员逐渐适应船速的下降，从而有充足的时间根据船舶操纵性能的变化而做出正确的反应。

船舶停车的时机应该是船速降到6节左右时，通过公式：舵速=船速—舵处的伴流+螺旋桨排出流速度，我们可以得知船速越快，伴流影响越大，所以应该早控速，保证在船速较低的时候停车。但是这类船舶在船速低于4节的时候，停车情况只用舵就很难保持航向，这时候可以让船尾的护航拖轮全速向后拖减速，同时大船用车短时间进车，这样操作既可以维持航向又不会增加船速。

在实际工作中，就减速的节点控制，天津港的老一辈技术精湛的引航员总结了此类大型满载CAPE船舶的控速节点按照2X+2的原则，即距离泊位3、2、1海里，船速8、6、4节的经验速度，靠S27泊位，到33、34号浮筒时速度不超过8节即可。

3.大型满载CAPE船舶的靠泊操纵要点

3.1 船舶速度控制

由于满载C A PE型船舶质量很大，它的停船距离可达13-16倍船长，所以操纵过程中一定要早减速，避免因为减速过晚造成安全事故。在实际工作中，一定要控制好船速，保证船舶始终处于可控状态。为了控速，护航拖轮要系揽在本船船尾正中部位揽桩，并且始终跟随。靠S27泊位当船航行到40号浮筒之前，通过上文提到的2X+2的简单控速公式，将船速控制在4节以下。在到达39、40号浮筒转港池之前，呼叫其他的协助靠泊的三个拖轮带好揽绳，三个拖轮分别置于右前船首两只，右舷船尾一个拖轮。转港池的过程中，如果由于停车舵效不佳，可以左满舵并短时间快速进车增加舵效，同时可以让船尾护航拖轮全速后退达到降速维持舵效的目的。切忌，在港池内部由于空间有限不可以长时间用车。系揽在船首的两条拖轮，一条处于放缆状态一条贴近船舶，确保可以随时对大船进行顶推和拖拽作业。如果减速太慢不得不倒车的情况下，不宜长时间倒车，如果倒车造成船首大幅向右偏转，应立即停止倒车然后进车用左满舵压制，同时船首拖轮帮助顶推控制船位。

3.2 船舶在港池内的靠泊操纵

S27号泊位所处的港池水域，海图水深约22米，港池口宽度约0.7海里，深度约0.4海里，对于大型满载CAPE船，相对水深较小，极易发生浅水效应和岸壁效应，同时可回旋的操纵余地小，因此这类船舶靠泊前，特别是进入港池时，一定要控制好船位、入泊角度和速度。靠泊船拐进入港池时，应根据当时潮汐潮流及风力风向情况，适当的将船舶置于上风上流的位置，通常情况下，可将入泊角度控制在245°左右，使航向正对船首泊位旗或靠泊泊位前灯作为参考。船首抵达泊位1倍船长时，逐渐减小入泊角度，将船速控制在1节以下，以增大船舶的受力面积，减小局部压强；距离码头一倍船宽时，要使入泊角度为0，纵向速度基本为0，进一步减缓横移速度，同时拖轮的顶拖也要注意，务必保持通讯畅通，这样可以防止在速度过快时能第一时间用拖轮控速，最后贴上泊位的横移速度应小于5cm/s。需要特别提到的是，最后的带揽过程，前后拖轮应该全程顶推，待所有工作完成后再解掉拖轮。