吴建波

(南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司，江苏 南京 210000)

0 引言

随着当代城市社会与经济的快速发展，得力于滨江临海的区位优势，岛屿型城市规模正处于快速扩张的时期，交通需求也随之急剧增长。构建与岛屿型城市特征相适应的综合交通体系，对于促进城市发展，引导交通出行结构转型升级，提高居民出行品质具有重要的意义。

除具有传统城市交通的共性问题外，岛屿型城市交通还具备其独特性[1]。从对外交通系统看，由于四面环海或者环江的特征，岛屿型城市水运资源优势突出，但公路、铁路系统易形成发展瓶颈，难以与外部形成便捷的交通联系；城市内部交通体系往往相对封闭独立[2]，城市道路系统形成沿岛环路，公共交通系统服务以岛内出行为主。此外，岛屿型城市旅游资源一般呈现“多而散”的分布特点，也对旅游交通的串联性提出了更高要求。因此，为充分发挥岛屿型城市的特点，构建符合岛屿型城市发展要求的综合交通体系是实现岛屿型城市高质量发展的重要途径。

本文以江苏省典型的岛屿型城市——扬中市为研究对象，在对城市当前面临的交通问题剖析的基础上，结合其独特的岛屿型城市特征，借鉴国内外岛屿型城市交通发展经验，构建对外多方可达、联系高效，内部系统优化、方式均衡的综合交通体系，将扬中市打造为江中翡翠明珠岛。

1 城市概况

1.1 区位规模

扬中市位于上海都市圈范围内，地处镇江市东部江心，四面环江，是长江第二大岛屿。东北与泰州市、扬州市隔长江相望，西南与丹徒区、丹阳市、常州市依夹江为邻。扬中市总面积为331 km2，其中陆地面积为243 km2。

2019年，扬中市全市常住人口34.48万人，城镇化率达到65.23%，全年实现地区生产总值(GDP)487.83亿元，人均地区生产总值14.15万元(按常住人口计算)[3]。根据城市总体规划，远期2030年扬中市全市规划人口43万人。2017年扬中市私人汽车拥有量6.23万辆。

扬中市交通出行结构呈现“慢行交通为主导，小汽车出行比例偏高，公交车出行比例低”的特征。慢行交通出行占比为64.9%，占主导地位；小汽车出行比例高达27.2%，相较于同等规模城市，小汽车比例偏高，小汽车“高使用”特点对城市停车系统提出了更高挑战[4]；公交出行比例仅为2.4%，公交出行占比极低。因此，亟需构建城市综合交通体系，引导扬中市交通出行方式转型升级。

1.2 交通现状问题

近年来，扬中市正处于城市化、机动化的快速发展期，城市空间规模快速拓展。扬中市交通发展取得一定成就，但仍存在一定问题。

对外交通系统：虽然有一处高速出入口可进出镇泰高速，实现区域连通，但是扬中市偏离铁路廊道，北沿江铁路、沪宁铁路、京沪高铁以及连淮扬镇等重要铁路通道擦肩而过；沿江岸线资源丰富但是港口能级较低，资源系统化利用不足，岸线资源开发利用率仅为10%。

城市交通系统：路网骨架基本形成，但是小汽车呈现“高拥有、高使用、高集聚”的“三高”特点进一步加剧了城市“行车难、停车难、等车难”的“三难”问题。此外，扬中市城市景点相对分散，交通串联性不足，难以发挥景点规模集群效应。

2 综合交通体系

2.1 交通发展模式选择

因城市区位和形态不同，交通发展模式选择也将因城而异。基于国内外城市交通发展经验，结合扬中市发展的实际情况，对扬中市可能存在的3种交通发展模式进行情景测试，确定符合扬中市发展诉求的交通发展模式。

2.1.1 自然发展模式

在不加以规划引导的情况下，机动车自由发展，道路空间优先满足机动车交通需求，区域内外交通出行将以小汽车为主导。

2.1.2 “公交+慢行”发展模式

对用车进行管控，对机动车发展适当加以引导；完善公交系统，在主要客流走廊设置公交专用道，并逐渐建设轨道交通，提升公交出行竞争力；同时注重步行和非机动车系统的建设，促进绿色交通出行。

2.1.3 低碳生态交通发展模式

对机动车发展进行控制，大力发展公共交通和慢行交通，道路空间优先满足公共交通和慢行交通等绿色交通发展需求；同时，中心城区实行高额的停车收费，严控路内停车，降低小汽车出行需求。

2.1.4 推荐发展模式

通过对上述3种交通发展模式进行情境测试，各模式下交通路网运行水平及相关指标如表1所示。结合扬中市城市交通发展现状与趋势，本研究应当对城市机动车发展予以适当引导，同时促进公共交通和慢行交通发展，提升公交出行竞争力与出行分担率。因此，推荐“公交+慢行”绿色交通发展模式作为扬中市城市交通发展模式。

表1 不同发展模式下扬中市交通运行水平对比

2.2 扬中市综合交通系统构建

在确定扬中市交通发展模式后，分别构建多方可达、快捷高效的对外交通系统，以及系统优化、方式均衡的城市交通系统，促进城市交通健康发展。

在长江大保护的背景下，作为长江第二大岛、国家级生态示范区，扬中市将依托其水系、生态以及旅游资源优势打造长江生态旅游岛，实现全岛高质量发展。因此，本次研究充分尊重扬中市实际情况与特点，审慎决策重大交通设施，实现“在发展中保护与保护中发展”的有机结合。

2.2.1 铁路规划

为分析城际铁路、市郊铁路以及市域轨道3种铁路制式在扬中市的适应性，本次研究从铁路运能与客流支撑性、工程难度以及生态保护等角度进行方案比选，最终建议预控远期市域轨道交通入岛的通道，实现扬中市对外铁路通道联系，促进区域一体化发展。

2.2.2 公路规划

构建结构完整、层级明确的县域干线公路网，实现高速公路支撑主城对外交通联系，一级公路支撑主城与功能组团间交通联系，二级公路实现乡镇、镇村间交通联系，三级及以下公路实现自然村之间交通联系的发展目标。

2.2.3 水运规划

为发挥扬中市沿江岸线与港口资源优势，本次研究对港口作业区进行资源整合，将货运码头转变为公共码头，提升港口利用效率与能级；同时，完善港口集疏运体系，拓展与丹阳市、常州市等腹地的联系，借力周边区域产业发展港口水运产业。

2.2.4 航空规划

依托区域高速公路、城际铁路通道，在1 h可达南京禄口国际机场的前提下，实现45分钟可达、60分钟覆盖周边4E级以上民用航空机场。为保护扬中市生态环境，借力镇江大路通用机场发展通用航空，服务扬中市本地生态旅游与高端商务需求。

2.2.5 城市道路系统

针对扬中市路网存在的问题，在市域层面，本次研究构建市域车流与客流双廊道，突破城市蜂腰瓶颈，引导城市轴向交通发展。明确道路空间规划优先级，在充分保障慢行交通通行路权的基础上，分配机动化路权空间，引导“公交+慢行”绿色交通出行，实现“以车为本”向“以人文本”的转变。

2.2.6 公交系统

结合城市客流走廊构建市域公交专用道，串联城市各功能组团，实现全岛公交化发展，同时在路权空间上保障公交车的优先通行，提升公交出行竞争力，引导城市机动化交通由个体化转型为集约化出行。

本次研究提出“降-提-升-调”的公交发展策略，促进公交系统的优先发展。“降”，即降低公交票价(可对早晚高峰进行分线路免费)，提升公交出行吸引力；“提”，即提高公交营运服务水平；“升”，即提升换乘效率与舒适性；“调”，即通过价格杠杆，调节小汽车需求。

2.2.7 慢行系统

扬中市慢行交通占主导地位，为满足人民群众慢行出行的美好向往，本次规划构建了日常慢行网络与休闲慢行网络，促进全岛绿色健康发展。

日常慢行网络：依托城市道路、街巷，构建网络连续、品质宜人的步行网；打造快速通道、主通道与集散道分层分级的自行车交通网络。

休闲慢行网络：发挥扬中市水网密布、绿色宜居的特点，打造全岛一体化的绿道系统，满足居民休闲慢行出行需求。

2.2.8 停车系统

针对扬中市停车难问题，本次规划对停车难成因进行深度剖析，明确城市停车的发展策略，面向近远期，提出停车系统发展要求。

面向远期：结合城市用地性质与功能，划分城市停车分区，制定分区差异化停车发展策略。调整停车配建指标，确定配建泊位的主体地位；严格控制公共停车场用地，保障公共停车场用地落实；结合道路交通条件与服务水平，确定停车设施布局原则。

面向近期：建议政府部门出台相关政策，引导、鼓励停车产业化发展；对缺口较大、资源紧张地区(如老旧小区)进行存量挖潜，弥补近期停车缺额；同时可采用强化停车管理以及车位错峰共享等措施，提高已有泊位利用效率；最后通过价格杠杆等手段调节停车需求，引导交通出行模式转变。

2.2.9 旅游交通系统

为串联扬中市的旅游景点，发挥景区集群作用，本次研究构建“大环套圈，分圈延展”的3级旅游路网体系。一级大环是区域旅游的主线路，以一级公路与快速通道为主，主要承担串联区域旅游片区，多节点接洽二级中圈的功能。二级中圈是特色片区旅游的骨干线路，以主干路和外部公路为主，直接串联圈内主要旅游资源节点，展示片区旅游主题。三级延伸线是特色片区内部支路网，是二级中圈线的延伸，连接二级线无法直达的旅游景点，服务旅游景点内部出行。

针对扬中市的岛屿型城市特点，结合国内外岛屿型城市交通发展经验，提出符合扬中市发展需要的城市综合交通体系。在对外交通系统方面，在充分保护扬中生态的基础上，审慎决策重大交通基础设施建设，共享周边重大交通设施，借力发展，促进扬中市区域融合发展；在城市内部交通系统方面，构建符合扬中市带形岛屿城市的道路、公交与慢行系统，通过完备的旅游交通体系，发挥景区集群作用，同时针对城市“停车难”问题，提出近远期改善策略与措施，支撑城市健康发展。

3 结语

本文介绍了岛屿型城市的特点，并以扬中市为例，阐述了新时代条件下岛屿型城市的交通发展方向，构建了符合城市发展特征的综合交通体系，为城市下一阶段发展打下良好基础，同时也可以为其他岛屿型城市交通发展提供一定的参考与借鉴意义。