周正

（中国铁路经济规划研究院有限公司 高级工程师，北京 100038）

0 引言

铁路客站建设与城市发展相辅相成，二者相互影响，互为支撑。铁路客站带动站区周边土地的开发，促进城市空间拓展和产业升级，同时城市的经济、人口等发展也对客站产生影响[1]。上海站是上海市四主多辅铁路客运枢纽布局中唯一位于内环城市中心的铁路客运枢纽，经历过多次改扩建，形成现今规模：建筑面积9.7万㎡，车场7台15线，集轨道交通1、3、4号线及长途总站、公交、出租、社会车于一体的综合交通枢纽。

1 上海站站域空间圈层划分

结合圈层理论及上海站所在周边城市建设状况、空间肌理特征等将上海站站域空间分为为三个圈层（表1）：A核心圈层，以铁路客站为核心的半径200 m范围内；B中圈层，半径200~500 m范围；C影响圈层，半径500~1 000 m范围（图1）。其中A圈层主要由铁路站房和站场设施构成；B圈层是由恒丰路、天目西路、大统路和中兴路围合的街区，内部以铁路与城市换乘交通功能为主；C圈层是南起苏州河，北到内环高架，西起中潭路，东到南北高架的围合区域（图2）。

表1 上海站圈层界定及职能

图1 上海站圈层划分

图2 上海站圈层界定

2 上海站及其站域空间发展历程

2.1 初建至北站时期

上海站最早可以追溯到1876年开通的淞沪铁路上海火轮车房。1909年沪宁铁路上海站开通（图3①位置，今上海铁路博物馆）。1913年在苏州河北岸修建麦根路货站（图3②位置，今上海站），1916年沪杭甬铁路通车，上海站改名上海北站，直至新中国成立后，1950年8月上海北站更名上海站至今[2]。

图3 1931年上海地图

在这段历史时期上海站一直处于城市的北侧边缘地区（南侧毗邻前租界区），周边始终以居住及生产性工厂为主，客站只是城市中一个交通站点。1947年国民政府制定的《闸北西区重建计划》（图4），拟将火车站东移至浙江北路西侧，设置站前广场，新建一个结合长途汽车站的交通枢纽，苏州河与西藏北路铁路线围合的区域规划7个居住功能为主的邻里组团。保留广肇路（今天目西路）以北铁路备用地及苏州河沿岸仓库用地[3]。这是上海站站域首次系统性规划，但由于战争，没有实施。

图4 上海市闸北西区使用计划图上海市都市计划委员会1948年1月制

2.2 新客站时期：80年代初至90年代中期

上海站的规划选址从建国后开始就经过多次讨论研究，直到1973年，规划才明确了上海新客站的选址，就是今天上海站所在的区域，最大限度地利用了原麦根路货站的站场基础设施，范围为共和新路、天目中路、恒丰路、中兴路所围合的区域，如图5[4-5]。1981年国务院批准了《铁路新客站广场总体规划》如图6，规划中新客站在国内首次采用高架候车形式，车站南北开口，南广场为主入口。此次规划中，站房与站场线路平行，站前广场和天目山西路布置30~40 m宽的商业街坊，设置居住、购物、餐饮等混合功能，站前广场尺度缩小，基本形成当前的核心区南广场空间格局[2]。北广场为预留用地。1987年，上海站竣工通车。

图5 1974年结合麦根路货站的新客站规划选址方案

图6 1981年《上海铁路新客站广场总体规划》

这一时期的上海站虽然在进出站流线上出现了较大的变革，形成了“上进下出，高架候车”的模型，但是与城市衔接换乘上仍然是借助于广场面的二维层面的城市公交换乘，在当时城市发展的条件下尚能满足基本的需求，随着城市的发展终将会出现矛盾，也为后期的改造埋下伏笔。总体来说上海新客站虽然在城市空间形态层面连接了线路南北两侧的城市，但与城市机能的深层互动仍未形成。

2.3 南广场改造时期：90年代中期至2006年

1990年代，上海城市交通基础设施进一步升级完善，初步形成“田”字型城市快速路骨架，为上海站提供了良好的外部机动车交通条件。1993年闸北区政府主导的以上海站为核心的《闸北不夜城详细规划》（图7）出台，上海站地区陆续建成了环龙商场、长安大厦、中亚饭店等一批大型城市项目。随着城市的发展，城市轨道交通开始介入，1995年底地铁1号线接入上海站，2000年底地铁3号线接入。外部城市环境的变化使上海站改造迫在眉睫。

图7 上海闸北不夜城详细规划

1998年上海站开始了南广场和南站房的改造设计。此次改造在南广场地下设置地下停车场和出租车候车区，地面改为人行广场，但国铁与城市交通的换乘仍需通过地面广场完成。南站房的改造，主要是外幕墙向南移14 m，新增了2 300 m2的候车大厅，同时对内部功能与流线进行梳理，原入口外安检功能移至室内大厅，售票厅移入站房东区，改善原西区侧式站房候车环境，重新规划内部商业布局[6]。在此期间，位于北站房西北侧的上海长途客运总站建成，枢纽功能进一步完善。

2.4 北广场改造时期：2007年至2011年

进入21世纪上海城市发展更是日新月异，上海站的旅客流量也在不断刷新纪录，推动了北广场与北站房的改造。2006年，上海市规划部门将上海站北广场定位为综合交通枢纽，2007年规划方案定型：规划新建9万m2的地下空间，包括出租车候车、社会车停车场，通过地下一层将火车站出站厅同地铁3、4号线换乘厅及长途汽车站联系在一起，实现地面广场全步行（图8）。北站房的改造包括新增一个集散厅、一个售票大厅和三个候车室，通过自动扶梯与原高架候车厅联通，将高架候车厅集约化，平衡了南北广场进站客流（图9）[2]。同时完成无站台柱雨棚的更新。

图8 上海站地下一层平面图

图9 上海站剖面图

2.5 外围拓展期：2000年至今

自上海新客站落成至今，站域核心圈层城市空间形态已经逐步趋于稳定，核心区重要的变革体现在枢纽交通职能的完善以及与城市公共交通换乘联接的改善，主要通过以地下空间开发为主导的换乘系统的构建。随着上海市城市建设的完善，上海站核心影响区无论是城市空间环境还是城市职能都朝着国际化都市中心方向演进。通过对比2000年至今，近20年上海站站域核心影响圈层卫星地图城市空间的演变，可以得出：城市职能基本完成由以棚户区居住功能为主向高密度商务办公、金融、酒店、商业、高品质高层住宅等城市核心区职能的转变。相比核心影响区城市建设的发展，上海站及其核心区的交通和城市功能、空间环境品质等都出现滞后（图10-15）。

图10 上海站核心区空间形态现状

图11 2000年上海站核心影响区空间形态

图12 2004年上海站核心区空间形态

图13 2009年上海站核心区空间形态

图14 2015年上海站核心区空间形态

图15 2020年上海站核心区空间形态

3 大阪站及其站域空间发展演变特点

3.1 大阪站及其站域空间发展历程

大阪站是日本关西地区最重要的铁路综合交通枢纽之一，其发展历程是日本铁路站城关系发展的缩影。1874年到1935年是大阪站发展的前两个阶段，这期间大阪站作为单一的铁路交通站点出现（图16、17）。1940年到1979年是大阪站的第三个历史阶段，这个时期站房为现代主义风格的多层建筑，除车站功能外还融入了酒店等（图18）。在日本《城市再开发法》的推动下，大阪站周边的密集街区得以重新开发，梅田地下街也飞速发展，促使大阪站进行第四次更新，新的站房于1979年4月完工，建筑地下四层，地上27层，总建筑面积13.8万m2，内部功能引入大丸百货等商业和办公，真正开始实现站城立体化发展（图19）。2011年至今，为大阪站发展的第五个阶段（图20），新增150 m高北大楼，总建筑面积超过21万m2，并跨越轨道修建连接南北大楼的时空广场，成为新的城市地标。至此大阪站成为一座集商业、餐饮、娱乐、健身、办公等多种功能于一体的城市活力中心，被称为大阪车站城，与周边城市空间紧密连城一体[7]。

图16 第一代大阪站

图17 第二代大阪站

图18 第三代大阪站

图19 第四代大阪站

图20 第五代大阪站

大阪站域开发采取多主体参与的组织制度，由政府、民间组织、私营企业、专家学者等以协议会制度的形式共同参与开发进程。在这种模式下相继发布了一系列的总体规划和相关建设提案，如《大阪北地区总体构想》（2003年）、《大阪北地区城市建设基本计划》（2004年）等，最终形成了以大阪站为核心的关西创新国际战略综合特区，包含JR大阪站城区、梅北地区、茶屋町地区、JR大阪站南地区、西梅田地区五大板块（图21）[8]。

图21 大阪站核心影响圈层

大阪站与周边城市的协同共生、相互影响促成了今天的立体高效建设模式：车站交通层面，一层设置换乘大厅，轨道交通上方三层设置高架站房，五层设置连通南北的空中广场，同时一体化考虑公交和出租车换乘，并通过垂直交通设施，同地下轨道交通衔接，形成站域内立体交通体系；城市功能层面，结合旅客流线，地下设置餐饮零售，底层设置商业广场，中层设置办公、酒店和文化交流设施[9]。这种垂直开发使得交通同城市功能相互叠加，最终形成了核心区“高层、高密度、地下深层开发”同周边一体化、高效集约的站域空间形态（图22）。

图22 大阪站剖面简图

3.2 启示

空间层面，开放融合——客站的开发定位以配合城市区域发展、促进城市职能调整为目标，客站改造更新是城市区域发展的触媒，作为区域开放公共场所之一，内部空间功能设置从区域城市需求层面出发，服务于整个城市，以开放的姿态融入城市生活。

功能层面，复合集聚——土地一体化利用，客站与周边城市土地一体化规划设计、综合开发，铁路客站与城市建立多维度立体联系。集合城市商业、办公、文化、娱乐等多种土地利用模式于一体，构建以铁路交通为核心的集约化多种城市空间，为站域空间的发展提供了长效的活力。

环境层面，重场所弱形象——不盲目追求宏伟高大的形象，重视客站空间与城市环境的有机联系，追求客站空间的城市场所效益。

制度层面，多主体参与、利益共享——多主体参与的组织制度，使得政府、国企、私企、城市设计机构、专家学者等共同参与，实现多利益主体参与和利益共享。

4 上海站未来发展趋势探索

4.1 现存问题

结合文章对上海站站域空间发展演变以及上海站现状的分析，对比大阪站的发展建设，从空间、功能、环境、制度以及站房自身层面解析上海站现存的问题以及同城市之间的矛盾。

空间层面：上海站自1987年建成后至今，其核心圈层城市空间、职能没有太多更新，核心影响圈层随着城市发展更新较大，逐步形成以城市商务、商业、金融、办公、酒店等功能为主的城市中心区。由于站域地下空间开发以及城市轨道交通接入相对滞后，导致站房南北两侧城市衔接薄弱，站房的人流集聚效应对核心影响区带来的辐射作用相对减小，相比核心影响区的发展，站房建设相对滞后，总体而言上海站同站域城市发展一体化程度较低。

功能层面：核心区周边用地以低端的批发市场、小型旅馆和餐饮，以及居住和仓储等用地为主。城市中心用地流转缓慢，更新难度大，已经形成的低强度、低品质的开发区域难以调整，致使土地本身最佳的交通区位并没有得到很好体现。

环境层面：客站经过多次改造整饬后，站域核心圈层内部机动车交通基本转入地下，地面广场实现步行化，但是由于国铁同城市公共交通换乘需借助广场面完成，导致地面广场人流混杂，同时由于机动车交通与城市道路接驳单一，加上处于城市中心的位置，经常造成核心影响圈层的交通拥堵。

制度层面：由于土地权属不同，站域核心圈层空间开发缺乏统一的整合，呈现碎片化特征。建设中不同部门主体缺乏统一的协调机制，导致规划设计难以统一。站域内铁路用地、广场用地、商业用地等空间界限明确，不同类型用地只能对应相应类别，功能相互独立，导致站点地区空间垂直开发效率低，难以形成综合开发的机制。

站房层面：上海站经过南、北站房的两次改造，内部进站流线得到一定的优化，由于南、北侧式站房的扩建，候车环境也有一定的改善，但是线上候车空间基本仍然保持建站之初的格局，其功能空间环境与新时期建设的高铁车站已有较大的差距。由于侧式站房的空间限制，高峰期旅客安检排队仍需通过室外广场解决。站房未能更好地体现新时期铁路客站“绿色温馨，经济艺术，智能便捷，畅通融合”的新时代铁路客站总体设计要求。

4.2 发展趋势

由于上海站所在区位的特殊性，以及上海城市发展的需求，上海站未来的发展必定是从城市层面出发，在满足交通出行需求的同时，寻求与城市的协同，营造城市的活力生活中心。通过前文的分析，从城市和站房自身角度作出以下四个层面的总结，既是对现存问题提出的解决策略，也是对上海站未来发展的预判。

站域空间联动——协同客站与城市空间，客站发展不再局限于客站自身，利用城市解决客站问题，同时利用车站解决城市的问题，均衡交通节点与城市场所的双重身份，塑造城市生活中心。在站域范围内，构建有机联系各个建筑单体的步行路径，打造功能多样、空间立体、高效的整体，形成一个复合统一的城市空间系统[10]。通过站域整体职能的协同来实现城市中心的职能。

交通功能隐形——进一步整合地下空间开发，完善客站同城市公共交通的接驳换乘系统，实现站内换乘；引入多元化地下商业业态，实现同周边商业空间的联动；提升交通换乘效率，最小化交通路径空间，提升站内外非交通空间的活力。优化地面广场景观环境，打造城市区域性的公共开放休闲景观场所。

土地高效利用——通过铁路上盖开发结合地下空间，形成站域内地下、地面、地上立体化设计，更新核心区城市职能，结合站内及上盖空间，一体化布局商业、零售、餐饮、商务、金融、酒店、办公等城市功能，实现站域内功能混合集聚、高密度集中发展。

高度融合开放——开放产权，联合铁路、政府、企业、私人团体，以及各个地方职能部门，共同搭建站域开发协作平台，促进信息共享和高效流通，共享开发利益，真正实现客站的开放与城市深度融合。

5 结语

城市中心区的铁路客站，往往先于现在的城市发展而存在，在经历过国内几轮城市更新浪潮的洗礼后，通常滞后于周边城市建设，面临更新改造的问题。其所处城市环境的特殊性和复杂性决定了城市中心区铁路客站的更新改造，必须从城市角度出发，以满足城市发展需求为根本，协同客站交通职能，促使与周边城市形成有机的整体。上海站正是这样一座典型的铁路客站，通过本文对上海站的分析，期望能对今后上海站的改造更新建设提供一些启示。