景国文

一、前 言

党的十九大报告指出，当前社会的主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。不平衡的重要体现就是收入分配不合理（张明昂等，2021）。2020年，党中央提出要构建以国内大循环为主体、国内和国际双循环相互促进的新发展格局，而构建以国内大循环为主体，离不开劳动收入份额的提高。中国的劳动收入份额自上世纪90年代中期开始下降，到2007年劳动收入份额下降至39.7%（陈宇峰等，2013）。劳动收入份额的下降，抑制了社会消费增长，不利于扩大内需，也容易产生一系列社会问题。研究如何有效提高劳动收入份额，对于构建国内大循环具有重要的现实意义。

2011年重庆市中欧班列开通。目前全国的中欧班列已经可以到达欧洲23个国家和地区，中欧班列至今已经累计开行超过4万列，2021年，国内已经有68个城市开通中欧班列。伴随着“一带一路”建设，中国已经与沿线国家签署200多份合作文件，中国企业积极扩大投资。那么作为“一带一路”中联系欧亚大陆的重要交通运输设施，中欧班列在扩大地区进出口、改变地区贸易方式的同时能否提高沿线城市的劳动收入份额？如果能提升，又是以何种机制影响劳动收入份额的提升？研究中欧班列开通对劳动收入份额的影响，不仅对促进“一带一路”建设、推动中欧班列建设有重要意义，而且对如何在扩大对外交往中提升劳动收入份额，以及更有效构建以国内大循环为主体的新发展格局具有重要的政策参考价值。

与本文相关的文献，主要分为以下几方面：

首先是关于劳动收入份额的研究。在宏观研究层面，一些文献从产业结构（白重恩和钱震杰，2009；李稻葵等，2009；Alvarez-Cuadrado和Poschke，2011）、技术资本偏向（Acemoglu，2010）、所有权（白重恩等，2008）、通货膨胀（Lawless和Whelan，2011）等方面进行研究。Estrada N和Valdeolivas（2014）研究发现，发达国家的劳动收入份额呈现下降的趋势。而随着经济发展和工业机器人的广泛应用，机器人的使用对劳动收入份额的影响也备受关注。芦婷婷和祝志勇（2021）采用省级层面数据研究工业机器人使用对劳动收入份额的影响，研究发现，工业机器人的使用抑制了劳动收入份额的提高，但是对东部地区影响较少；钞小静和周文慧（2021）也得出类似的研究结论。还有学者研究了基础设施建设对劳动收入份额的影响。Zhang等（2017）研究发现，基础设施建设能通过提高资本流动和资本的议价能力，提高资本的收入份额，但是却降低了劳动收入份额。万相昱等（2021）研究发现公共部门和非公共部门间存在收入差距。

在微观研究层面，余淼杰和梁中华（2010）研究发现，中国的贸易自由化抑制了企业劳动收入份额的提高。黄玖立和张龙（2021）采用微观数据研究发现，中间品贸易的自由化能够显著提高劳动的收入份额，而且中间品贸易自由化对劳动收入份额的提高在企业所有制方面存在显著异质性。江轩宇和贾婧（2021）研究认为企业能够通过债券融资提高劳动收入份额，具体而言，通过降低债务成本和银行利率提高劳动收入份额。此外，心理状况也是影响个人收入的重要因素（张晓明等，2021）。

其次是关于中欧班列的研究。在理论研究方面，刘慧等（2020）以案例分析方式分析了中欧班列开通对企业生产组织方式造成的影响。许英明（2020）认为随着中欧班列的开行列车数量和规模的增加，也面临诸多问题。穆焱杰和杨永春（2021）对西部地区中欧班列的线路以及货物类型进行研究。在实证研究方面，周学仁和张越（2020）认为中欧班列能够通过补贴激励机制促进沿线城市的进口和出口增长；方行明等（2020）的研究结论类似。刘恩专和李津（2021）认为中欧班列开通改变了沿线城市的贸易方式，对加工贸易的作用大于一般贸易。

上述文献关于劳动收入份额已经有较为丰富的研究，为本文研究提供了思路，但是还鲜有研究中欧班列开通对劳动收入份额的影响，为此，本文可能的边际贡献有以下几点：一是研究视角上，研究中欧班列通过扩大就业规模、促进金融发展的作用机制能否促进劳动收入份额提升。二是研究方法上，本文采用双重差分模型进行研究，一定程度上可以缓解因遗漏变量等导致的内生性问题，同时进行平行趋势检验、安慰剂检验尤其是排除高铁开通政策影响，所得出的结论更加可靠。此外，还建立空间双重差分模型研究中欧班列对劳动收入份额的影响是否存在空间溢出效应。三是研究内容上，本文关注了中欧班列开通对劳动收入份额的影响效果在东西部地区、人口规模、财政实力方面的差异，所得出的结论对于推动中欧班列建设和提高劳动收入份额具有积极的政策启示。

二、政策背景与研究假设

（一）政策背景

自2011年重庆市开通中欧班列以来，中欧班列在扩大内陆地区对外贸易、扩大进出口方面发挥了重要作用。各级政府部门为促进中欧班列发展，出台了相应的支持政策，比如2020年国家发展和改革委员会下达2亿元资金，支持西安、乌鲁木齐等五大中欧班列枢纽节点城市建设；郑州市、西安市等城市给与中欧班列运输费用补贴，降低企业的运输成本。面对疫情的冲击，2021年中欧班列开行数量不降反升，超过了15 000列，同比增长了22%，2021年运输货物总值达到了749亿美元。2021年中欧班列已经开通了78条线路，能够到达欧洲23个国家的180个城市。从国内中欧班列开通城市来看，2021年已经有68个城市开通了中欧班列，形成了西安、重庆、成都、郑州、乌鲁木齐五大集结中心，运输的货物标箱占全国的54.8%。中欧班列运输的货物包括笔记本电脑、汽车配件、服装、红酒、玩具、机械设备等，而在疫情冲击的背景下，中欧班列运输疫情防控物资超过420万件，架起了中国与欧洲之间的生命桥梁。图1为2011年以来中欧班列开行情况统计，表1和表2分别为2011年-2019年开通中欧班列始发站城市和2011年-2020年常态化运行中欧班列情况。

图1 中欧班列开行情况统计

表1 2011年-2019年开通中欧班列始发站城市

表2 2011年-2020年常态化运行中欧班列情况

续表

（二）研究假设

劳动收入份额与资本收入份额的关系取决于要素的替代弹性，如果劳动和资本的替代弹性大于1，则二者反向变动。结合中国实际情况，陈登科和陈诗一（2018）认为中国的资本和劳动的替代弹性大于1，因此资本和劳动有明显的替代关系，若资本的收入份额提高，则劳动收入份额会下降，反之，资本的收入降低，则劳动收入份额提高。张建武等（2014）研究认为金融抑制通过利率压制和信贷配给，降低劳动收入份额；罗长远和陈琳（2012）也得出了类似的结论。张彤进和任碧云（2016）研究发现，包容性金融发展可以促进劳动收入份额的提高。肖明月等（2019）研究发现金融发展能够降低资本的边际产出，从而提升劳动收入份额。李佳等（2022）认为中欧班列是由中央政府和地方政府统筹安排，有助于企业进行融资，一方面，中欧班列开通后当地政府给与企业运费补贴，鼓励企业出口，降低企业的资金成本；另一方面，各地区的金融机构进行金融创新，以提高金融服务效率等方式缓解企业的融资成本，促进金融发展，比如成都国际铁路班列有限公司和建设银行四川分行联合开发的创新融资产品“中欧班列运费贷”，为企业提供金融服务，缓解了企业的融资压力。因此，中欧班列开通，促进了沿线城市的金融发展，进而提升了劳动收入份额。根据以上分析，本文提出如下假设：

H1：中欧班列可以通过促进金融发展提高劳动收入份额。

就业规模是影响劳动收入份额的重要因素。张少辉等（2021）研究发现财政收入目标竞争会降低劳动力雇佣规模，进而降低劳动收入份额。周学仁和张越（2020）认为中欧班列开通后可以显著促进进出口增长。已有文献表明，进出口规模的扩大对于扩大就业规模有显著促进作用。陈昊等（2018）研究发现企业的持续出口能够给企业带来利润，促进企业扩大就业规模。原磊和邹宗森（2018）利用2005-2009年数据，研究发现新进入国际市场的企业能够显著促进就业规模的扩大。罗明津和靳玉英（2019）研究发现企业的出口增加了对劳动力的需求，促进就业规模扩大。中欧班列促进了沿线城市的进出口规模，通过扩大进出口规模增加对劳动力的需求，扩大了就业规模，进而促进劳动收入份额提高。根据以上分析，本文提出如下假设：

H2：中欧班列可以通过扩大就业规模提高劳动收入份额（详见图2）。

图2 理论分析框架

三、模型的建立和变量说明

（一）模型的建立

本文旨在研究中欧班列开通如何影响地区劳动收入份额。由于2011年仅有重庆市开通中欧班列，而2012年开通中欧班列的城市时间均在9月之后，为此，考虑到时间的滞后性，本文将中欧班列的开通时间设置为2013年，并且若开通城市的时间在9月之后，则城市开通中欧班列的时间统一延后一年。本文的中欧班列开通城市名单借鉴刘恩专和李津（2021）、李佳等（2021）的研究。由于北京市、天津市、上海市、重庆市的行政级别较高，经济规模也比较大，因此本文的样本不包含上述4个直辖市。具体模型如下：

其中为本文的被解释变量，表示劳动收入份额；×为和的乘积，表示核心解释变量；表示控制变量的回归系数，表示本文一系列的控制变量，表示不可观测的地区因素，表示不可观测的时间因素，表示本文的随机干扰项。本文主要关心核心解释变量×的系数，若大于0，则表明中欧班列开通显著提高了劳动收入份额，若小于0，则说明中欧班列开通抑制了劳动收入份额。所有回归均采用地级市层面的聚类稳健标准误。

（二）变量说明

1. 被解释变量（）。关于劳动收入份额，现有学者在不同的研究层面，计算方法不同。在省级研究层面，芦婷婷和祝志勇（2021）采用劳动所得与劳动报酬与营业盈余以及固定资产折旧之和的比值表示劳动收入份额。安孟和张诚（2020）采用省级城镇职工平均工资占国内生产总值的比重表示劳动收入份额，考虑到地级市层面数据缺乏，本文借鉴该做法，采用地级市的职工工资总额占国内生产总值的比重来表示。

2. 核心解释变量（×）。核心解释变量×，表示时间虚拟变量，若时间大于等于中欧班列开通时间，则等于1，否则等于0；表示个体虚拟变量，若城市开通中欧班列，则是1，若没有开通中欧班列，则是0。

3. 控制变量。（1）政府干预（），采用地级市政府公共财政支出占国内生产总值的比重表示；（2）产业结构（），采用各个地级市的第二产业产值占国内生产总值的比重表示；（3）社会消费（），采用地级市社会零售消费总额与国内生产总值的比重表示；（4）人口密度（），采用地级市年末总人口与行政区域面积的比值表示，单位是人/平方公里，并取对数；（5）经济发展水平（），采用地级市的人均实际国内生产总值的对数表示，单位是元，此外以2004年为基期进行平减。

4. 中介变量。（1）就业规模（），采用地级市的总就业人数占地级市总人口的比重来表示；（2）金融发展（），由于难以获得地级市的实际利率，因此基于数据的可获得性，本文采用各个地级市的各个金融机构存贷款总额占国内生产总值的比重表示。

（三）数据来源

本文采用2004-2019年地级市面板数据，其中在职职工工资总额、国内生产总值、总就业人数、各个金融机构存贷款总额、年末总人口、政府干预、社会零售消费、行政区域面积、第二产业产值比重、人均国内生产总值来自《中国城市统计年鉴》、各省份的统计年鉴、国家统计局官网，中欧班列开通时间通过从网上搜集信息手工整理而来。对各个变量进行1%的缩尾处理，描述性统计如表3所示。

表3 数据描述性统计

四、实证分析

（一）基准回归结果

表4的第（1）列-第（4）列表示本文的基准回归结果。其中第（1）列表示不加入控制变量，只控制地区效应时的估计结果，可知核心解释变量回归系数为正，在1%的水平上显著。第（2）列表示不加入控制变量，同时控制时间和地区效应时的估计结果，可知核心解释变量回归系数在5%的水平上显著为正，表明中欧班列开通显著促进了劳动收入份额的提升。第（3）列表示在第（1）列的基础上加入控制变量后的回归结果，可知核心解释变量的回归系数在1%的水平上显著为正。第（4）列表示在第（3）列的基础上，同时控制时间和地区效应的回归结果，可知核心解释变量的回归系数与第（3）列相比，系数大小有所减小，但是依然显著，在1%的水平上显著。表明中欧班列开通后可以显著促进沿线城市的劳动收入份额提升。

表4 基准回归结果

从第（4）列的控制变量来看，政府干预和社会消费的回归系数均显著为正，表明政府干预和社会消费促进了地区的劳动收入份额提高，可能原因是中欧班列开通后，运输成本下降，地区的进出口增加，地方政府为了发展经济，引进劳动密集型等企业，提高劳动的收入份额。而社会消费增加，扩大了第三产业特别是服务业的就业，因而能够显著促进地区的劳动收入份额提升。产业结构的回归系数显著为负，可能的原因是地区产业结构不合理，使得劳动力难以在各个产业之间合理流动，因此抑制了劳动收入份额提升。经济发展水平的回归系数显著为负，可能的原因是当前大部分地区产业结构主要还是以劳动密集型产业为主，而且地区的劳动力市场竞争不充分，劳动等生产要素普遍存在着配置扭曲，因而产业结构的回归系数显著为负。人口密度的回归系数不显著，可能的原因是当前人口集聚程度还比较低，因而难以发挥人口集聚对劳动收入份额的作用。

（二）稳健性检验

（1）平行趋势检验

采用双重差分模型进行研究的前提是在政策实施之前，中欧班列开通城市和没有开通城市之间关于劳动收入份额不存在显著的差异。为此，本文借鉴Beck和Levkov（2010）的做法，以政策实施前后5年为样本，生成前后5年的时间虚拟变量进行回归，如果在政策实施之前回归系数均不显著，那么说明通过平行趋势检验。本文以政策开始时间为基准期进行回归，平行趋势检验的结果如图3所示，政策实施之前的前5期核心解释变量的回归系数均不显著，表明通过了平行趋势检验。

图3 平行趋势检验结果

（2）增加控制变量

尽管本文基准回归中已加入相应的控制变量，为避免因遗漏变量造成估计结果不稳健，进一步在回归中加入地级市的科学支出占国内生产总值的比重（）、地级市的教育投入占国内生产总值的比重（）、地级市的房地产开发投资占国内生产总值的比重（）作为本文的控制变量。回归结果如表5的第（1）列所示，可知中欧班列开通依然能够促进劳动收入份额提高。

（3）排除预期效应

为检验中欧班列开通对劳动收入份额的影响是否存在预期效应，本文进一步在回归中加入了政策实施前一期的时间虚拟变量和个体虚拟变量的交互项（_1），回归结果如表5的第（2）列所示，可知政策实施前一期时间虚拟变量和个体虚拟变量的交互项（_1）的回归系数并不显著，但是核心解释变量的回归系数依然显著，说明不存在预期效应。

（4）排除其他政策影响

已有关于中欧班列的文献在研究中鲜有排除高铁开通的政策影响，事实上，高铁开通后会对地区的产业结构和地区进出口产生显著影响，因为也会影响地区劳动收入份额的提升。

因此加入高铁开通的政策虚拟变量（），同时，中欧班列作为“一带一路”建设重要的基础设施，也会受到“一带一路”建设的政策影响。为此，本文在回归中加入高铁开通政策虚拟变量（）以及“一带一路”建设政策虚拟变量（），以检验中欧班列的开通是否依然显著促进劳动收入份额的提升。回归结果如表5的第（3）列所示，可知核心解释变量回归系数依然显著为正，说明中欧班列开通可以促进劳动收入份额提升。

表5 稳健性检验回归结果

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（5）安慰剂检验

为避免是其他不可观测的因素导致劳动收入份额提高，而非中欧班列开通的影响，本文进行安慰剂检验。在样本中随机选择中欧班列开通城市和时间，生成核心解释变量进行回归，过程重复2 000次，最后借鉴史丹和李少林（2020）的做法，画出回归系数的值和值图。由于是随机生成的政策变量，因此核心解释变量应该不显著，否则就认为没有通过安慰剂检验。结果如图4所示，可知重复1 000次回归的核心解释变量的值大部分大于2，值大部分大于0.1，表明安慰剂检验的回归系数并不显著，说明通过了安慰剂检验。

图4 安慰剂检验结果

（6）工具变量检验

劳动收入份额和中欧班列开通之间可能存在的双向因果关系，从而导致存在内生性问题，即劳动收入份额高的地区更可能开通中欧班列。为此，本文采用两阶段最小二乘法进行检验。李佳等（2021）采用古丝绸之路所在地城市作为工具变量，而本文采用古丝绸之路途经省份作为工具变量。由于古丝绸之路途经省份是截面数据，因此与中欧班列开通时间相乘，作为中欧班列开通政策的工具变量。回归结果如表6第（1）列-第（2）列所示。第一阶段的值为1 995.082，大于10%的临界值，因此不存在弱工具变量问题。表6的第（2）列的核心解释变量显著为正，表明中欧班列开通促进地区劳动收入份额提升。

表6 工具变量回归结果

五、异质性分析

（一）地理位置异质性

表7的第（1）列-第（3）列分别表示东、中、西部地区中欧班列开通对劳动收入份额的影响。可知，东部和中部地区中欧班列开通可以显著促进劳动收入份额提升，但是西部地区中欧班列开通并未能显著促进劳动收入份额提升。可能的主要原因是西部地区营商环境与东部和中部地区相比还存在差距，而且西部地区的市场化程度还不高，难以发挥中欧班列开通之后促进金融发展、就业规模扩大的作用，因而难以促进劳动收入份额提升。

（二）财政实力异质性

在中欧班列开通后，一些城市纷纷采取对中欧班列补贴运费的方式吸引货源，而政府的补贴程度受到城市的财政实力的影响，财政实力强的城市给与企业运费的补贴比较多，因此运营中欧班列良好，中欧班列可能会充分发挥对劳动收入份额的提升作用，反之，财政实力比较差的城市，中欧班列则可能难以发挥对劳动收入份额的提升作用。为此，本文采用各个地级市的财政支出与财政收入的比重衡量地级市的财政实力，然后与其中位数进行比较，高的一组是财政实力强的城市，低的一组则是财政实力弱的一组。回归结果如表7的第（4）列-第（5）列所示，其中第（4）列表示财政实力弱的地区的回归结果，可知财政实力弱的城市在中欧班列开通后没促进劳动收入份额的提升。第（5）列表示财政实力强的地区的回归结果，可知在财政实力强的城市，中欧班列开通后可以显著促进地区的劳动收入份额的提高。可能的原因是财政实力强的地区给与企业的运费补贴较多，能够促进当地企业扩大生产规模，扩大就业规模，进而促进劳动收入份额的提高。

表7 地理位置和财政实力异质性分析回归结果

（三）人口规模的异质性

根据人口规模的大小将各个地级市划分为低、中、高三组。表8的第（1）-第（3）列分别表示人口规模小、中、大的城市中欧班列开通对劳动收入份额影响的回归结果。可知在中欧班列开通后显著促进了人口规模小的城市的劳动收入份额，但是对于人口规模中、大的城市回归结果并不显著。可能的原因是人口规模小的地区在中欧班列开通之后带动了当地的经济发展，能够显著促进地区的要素流动，促进当地金融发展，扩大当地的就业规模等，因此能够提升劳动收入份额。但是在人口中、大规模的城市由于经济规模比较大，中欧班列的开通可能对经济的影响还没有显现，扩大进出口规模等政策效果还没有显著发挥，因而人口规模中、大的地区中欧班列的开通对劳动收入份额的影响并不显著。

（四）经济规模异质性

根据各个地区的与所有地级市的中位数大小进行分组，低的表示经济规模小的地区，高的一组表示经济规模大的地区。表8的第（4）列和第（5）列分别表示经济规模小和经济规模大的地区的回归结果，可知经济规模小的地区中欧班列开通并未促进当地的劳动收入份额提高，相反，经济规模大的地区中欧班列开通能够促进劳动收入份额的提高。可能的原因是在经济规模大的地区，经济比较发达，金融业系统完善，中欧班列开通后能够促进当地企业的进出口，进而扩大就业规模，从而有利于劳动收入份额的提高。

表8 人口规模和经济规模异质性回归结果

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六、作用机制分析

本文的研究结果表明中欧班列开通有助于劳动收入份额提升，那么中欧班列开通通过何种渠道促进劳动收入份额提升呢？本文的理论分析表明，中欧班列开通主要通过促进金融发展、扩大就业规模促进劳动收入份额提升。对此，本文从扩大就业规模、促进金融发展两方面进行作用机制检验。作用机制采用Baron和Kenny（1986）的做法，具体模型设置如下：

其中表示本文的机制变量，分别表示就业规模（）、金融发展（），若系数和均显著，则说明本文的作用机制存在，若至少有一个显著，则需要进行检验，检验后值小于0.1，则说明作用机制存在。表9为作用机制的回归结果。

其中表9的第（1）列-第（2）列为金融发展作用机制的回归结果，从第（1）列可知，核心解释变量的回归系数在5%的水平上显著，说明中欧班列开通后促进了金融发展；从第（2）列可知金融发展的回归系数在1%的水平上显著为正，说明金融发展可以显著促进劳动收入份额的提高；结合第（1）列和第（2）列可知，中欧班列开通能通过促进金融发展促进劳动收入份额提升，验证了本文假说H1成立。

表9的第（3）列-第（4）列为扩大就业规模作用机制回归结果，从第（3）列可知，核心解释变量回归系数在1%的水平上显著为正，中欧班列开通能显著提升劳动力的就业规模；从第（4）列可知就业规模的回归系数在1%的水平上显著，说明扩大就业规模可以促进劳动收入份额提高；结合第（3）列和第（4）列，中欧班列开通能通过扩大就业规模促进劳动收入份额提高，验证了本文假说H2成立。

表9 作用机制分析回归结果

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七、拓展分析

本文的研究结果表明中欧班列开通能显著提升劳动收入份额，那么中欧班列作为重要的国际贸易运输通道，对劳动收入份额的影响是否存在空间溢出效应，即中欧班列在促进本地区劳动收入份额提升的同时，能否促进周围地区劳动收入份额提升？对此，本文进一步建立空间计量模型进行研究。

（一）空间自相关检验

采用地级市的地理距离作为空间权重矩阵进行空间自相关检验。表10报告了劳动收入份额的空间相关性检验，可知在大部分的年份的全局莫兰指数均显著，表明劳动收入份额在空间上存在相关性，可以进一步采用空间计量进行分析。

表10 2004年-2019年空间相关性检验结果

（二）空间计量模型设定检验

表11报告了空间计量模型设定检验结果，可知和均显著，进一步进行和检验，发现也均显著。为此进行检验，检验均不显著，表明空间杜宾模型可以退化成空间误差或者空间滞后模型。为此，本文借鉴张兵兵等（2021）的研究方法，建立空间自相关模型（）进行研究。

表11 空间计量模型设定检验结果

（三）空间溢出效应回归结果

表12报告了空间溢出效应的回归结果，其中，第（1）列表示空间自相关主回归结果，可知的系数在1%的水平上显著为正，表明劳动收入份额存在空间正相关，核心解释变量的回归系数在1%的水平上显著为正；进一步将主回归分解为间接效应、直接效应、总效应，从直接效应回归结果可知中欧班列促进了本地区的劳动收入份额提升；从间接效应回归结果可知中欧班列开通后促进了周围地区劳动收入份额提升；从总效应回归结果，可知中欧班列能提升所有地区的劳动收入份额。从而表明中欧班列的劳动收入份额提升效应存在空间溢出效应。

表12 空间溢出效应回归结果

八、研究结论和政策建议

积极扩大劳动收入份额，是走向共同富裕和构建“双循环”的应有之义。本文将中欧班列开通视为一项准自然实验，利用2004-2019年地级市面板数据为研究样本，建立双重差分模型，研究中欧班列开通能否提升劳动收入份额，以及以何种机制影响劳动收入份额提升，并且进行异质性分析。研究发现结论如下：一是中欧班列开通可以显著提升沿线城市的劳动收入份额。二是作用机制检验发现，中欧班列开通能够通过扩大就业规模、金融发展促进劳动收入份额提高。异质性分析发现，在地理位置异质性方面，中欧班列能够促进东部、中部地区的劳动收入份额的提高，但是在西部地区并不促进劳动收入份额的提高；在财政实力异质性方面，在财政实力强的地区，中欧班列开通之后可以促进地区劳动收入份额的提高，但是在财政实力弱的地区，中欧班列开通并没有促进劳动收入份额的提高。在人口规模异质性方面，人口规模小的地区，中欧班列开通之后可以显著促进劳动收入份额的提高，但是在人口中、大规模的地区并不能促进劳动收入份额的提升；在经济规模异质性方面，经济规模大的地区中欧班列开通促进了地区的劳动收入份额提高，但是并未促进经济规模小的地区劳动收入份额提升。进一步拓展分析表明，中欧班列的劳动收入份额提升效应存在明显的空间溢出效应。为此本文提出如下建议：

一是有序扩大中欧班列的开通城市范围，推动地区劳动收入份额提高。本文的研究结论表明，中欧班列开通能够促进劳动收入份额的提高，因此应根据实际情况扩大中欧班列的开通范围，继续增加中欧班列开通城市的数量。同时要根据地区的异质性，实施不同的针对性措施，中西部地区加强与东部地区的合作，对产业结构进行相应调整，促进要素流动。人口规模小的地区要根据地区的禀赋特征，调整产业结构，建立特色产业，发挥中欧班列提升劳动收入份额的作用；人口规模中、大的城市要根据当地经济状况进行招商引资，积极参与中欧班列建设，促进劳动、资本等要素流动；财政实力弱的地区要根据财政状况，除给与企业相应的运费补贴外，还需要在营商环境优化、积极服务企业运输方面进行优化，增强地区中欧班列运输的软实力，避免在与财政实力强的地区竞争中处于落后地位。

二是本文的作用机制表明，中欧班列开通能够通过扩大就业规模、金融发展促进劳动收入份额提高。因此，中欧班列开通地区要进行营商环境优化，清除阻碍要素合理流动的障碍，促进地区要素的流动，从而缓解要素的价格负向扭曲。要积极进行招商引资，根据地方实际，引进符合当地资源禀赋的产业，促进当地的就业增加。其次，对劳动者进行技能培训，增加其就业技能。此外，建立当地的企业用工需求信息平台，积极发布企业的招聘需求，方便企业招聘和劳动者应聘，以此积极扩大地区就业规模。进一步地，在企业融资贷款方面给与企业一定的优惠，在企业融资方面进行相应的制度创新，从而降低企业的投资成本，进而提升地区的劳动收入份额。

三是中欧班列开通城市要多措并举，缓解因疫情导致的国际贸易放缓压力。自疫情发生以来，国际贸易活动受到很大影响，部分地区的出口规模降低，为此，需要充分发挥中欧班列对地区出口的促进作用，一方面要通过金融创新、提高金融服务能力等措施，降低企业的融资难度，缓解企业的融资成本，促进企业出口，降低因疫情导致的国际贸易放缓影响。另一方面，各地根据实际情况，继续给与中欧班列运输费用补贴，降低运输成本，提供企业出口的优势，鼓励企业进行出口，同时加强地区之间的协调，避免地区之间因恶性竞争，导致运输费用补贴难以发挥效果。此外，中西部地区要积极承接东部地区产业，优化地区的产业结构，促进地区的产业结构升级，提高知识密集型和资本密集型产业在经济中的比重，提高中欧班列运输产品的出口产品附加值，增强地区的出口竞争能力。