罗晓风 秦荆华 李佳玉

1.武汉市交通发展战略研究院 湖北省武汉市 430010 2.武汉地铁集团有限公司 湖北省武汉市 430030

1 引言

历史文化名城中传统历史城区的现代交通问题已经成为急需研究的重要课题。从19 世纪开始，世界各国对于历史文化遗产的保护由各类历史建筑逐步演变为保护与人们生活相关的各历史地区乃至整个城市。随着我国城市发展资源与环境的约束日益凸显，保护提升成为国内一线城市古城治理的核心。本文依托空间句法对武昌古城发展历程及片区空间活力等情况进行了分析与梳理，并据此提出片区交通改善措施。

2 武昌古城历史街区概况

武昌古城极致片由中山路、武珞路、临江大道围合而成，面积约3km，用地以居住及公共服务用地为主，占比约70%；人口密度较高（3.14 万人/km），约为主城区平均密度的2.5 倍。作为重要的历史风貌区，区域历史文物建筑资源丰富，各类文物保护单位、名人故居以及优秀近现代建筑共计100余处，保护、传承和延续成为古城改造治理的核心内容。

3 基于空间句法的交通现状分析

3.1 空间句法理论与应用

空间句法的理论是20 世纪70 年代末由伦敦大学的Bill Hillier 教授及其同事Hanson 率先提出，将空间看作为社会经济运作的动态组成部分的一种网络分析方法。空间句法认为是流动而非其他促成了城市的生长、塑形与演变，城市的各种现象本质是各种流动的直接映像。因此，城市问题，很大程度是流动问题，也即交通问题。空间句法可以说是从人们本能认知角度认识城市结构，认识交通进而可持续性组织经济、生话，培育社会人文的一种实证性理论与方法。

近年来空间句法在不同城市的各类研究中都有所应用，空间句法在量化研究城市道路交通网络特征方面具有较好的实用性，被较多地应用于我国部分城市的空间形态及交通网络布局等方面的研究中。本文应用空间句法手段，以历史演变的内在机制为视角阐述城市空间交通结构对城市发展的影响，剖析片区面临的问题与挑战，相应提出主要建议方案。

3.2 片区空间结构演变

运用空间句法对武昌古城的路网发展历程进行规律分析并研判片区现状空间活力等方面的情况后，发现城市机动化进程改变了古城原有的路网肌理，城市道路的机动化功能逐步加强，适合慢行的街巷道路网密度再不断降低，进而造成区内慢行可达性的下降。同时，区域被交通负荷压力较大的中山路、武珞路和临江大道等干道围合而成，现状没有形成快速干道与外界联系，造成片区成为区域的交通孤岛，见图1。

图1 武昌古城空间结构演变特征

3.3 片区路网布局

现有道路布局中，主干路（武珞路、中山路与临江大道）承担外围大量过境交通功能；内部次支路（解放路、中华路-粮道街）承担疏解区域到发交通功能，一定程度保护了片区内部交通。然而，解放路、武昌路以及跨蛇山的两个转换节点采用单向交通组织，胭脂路的贯通运行后降低单向交通组织的实施效果。

结合空间句法分析，750m（10 分钟步行）认知片区显示，现有封闭的学校、机关，特别是占地规模较大的大学、中学校园及封闭小区由于其对外联接的控制与自身结构的安排，切断了片区道路微循环，未能有效组织到城市结构中来，由此也形成了范围内的交通盲区，见图2。

图2 武昌古城现状750m认知片区分析

3.4 片区慢行空间

现状慢行空间被严重挤占，呈现路幅窄、碎片化、品质不高和系统化不强的特点。当前片区非机动车道总里程11.9km，其中2m 宽度以下道路占比23%，连贯性较差；人行道总里程18.8 公里，2m 宽度以下占比23%。结合空间句法分析，375m（5 分钟步行）认知片区显示，片区慢行流量主要集中于得胜桥-昙华林-胭脂路-粮道街区域，当前该区域非机动车道缺失，难以满足居民需求，见图3。

图3 武昌古城现状750m认知片区慢行流量分析

3.5 片区公交体系

片区公交体系结构单一，旅游特色公交供给空缺。古城内布置轨道2 号线、5 号线及7 号线，螃蟹岬站为两线换乘站，小东门站为7 号线站点，轨道站点日进站量34042 人次/日。2021 年新开轨道5 号线增加昙华林站和司门口站联系古城内部，覆盖区域80%围，需增加公交及慢行设施拓展延伸轨道覆盖范围。

4 武昌古城历史街区改善思路与措施

4.1 交通改善目标与思路

结合武昌古城片区打造类5A 级景区的定位，为营造“动静分区，人车分行，立体分层，快慢分离”出行环境，提出改善思路如下：

（1）立足古城保护，引导机动车分布于片区外围，减少机动车对于城市交通的干扰。

（2）满足游客多元化需求，构建“轨道交通+常规公交+旅游公交”多层次公交体系。

（3）提升古城慢行环境，按照街道全要素重新分配路权，构建连续的慢行交通体系。

4.2 交通改善措施

4.2.1 优化停车设施布局，减少对片区影响

结合片区停车条件及建筑布局，规划改造6 处停车场设施，有效停车设施大多布置于停车外围，减少内部机动车交通。同时结合区域路网结构，加强对停车诱导系统建设，建立智慧交通组织系统，形成由外至内多级停车诱导系统。

4.2.2 完善公交结构，强化公交接驳

按照“加快轨道建设、提升常规公交品质、新增旅游公交”思路推进公共交通体系整治。加快规划线路13 号线实施，强化轨道5 号线站点与片区站成一体化建设；推进常规公交站点设置方式及智能化改造，强化与轨道站点的无缝接驳；充分挖掘蛇山北古城旅游资源，开通两条旅游公交线路，见图4。

图4 武昌古城极致示范区旅游线路规划布局

4.2.3 推进路网建设，打通道路微循环

优化加密路网密度、提高可达性，建成站点周边600m 范围内的支路，打通公共通道，改造背街小巷。系统性梳理和优化区域道路功能，完善交通组织，待路网全部形成，结合区域路网形态分布（垂江道路少）和减少交通冲突，按照“垂江道路双向交通组织，顺江道路单向交通组织”的原则优化区域交通组织，见图5。

图5 武昌古城极致示范片道路设施规划方案

4.3.4 优化道路路权分配，提升慢行环境

优化道路路权分配，加强稳静化与精细化设计，加强自行车与步行成网、系统化建设，改善慢行出行环境。方案依托轨道，串联蛇山、凤凰山、月亮湾城市阳台及江滩公园等自然人文景观，形成“十字轴、双廊、三带”慢行结构，串联户部巷、青龙巷、常平仓、农讲所、昙华林等步行片区，见图6。

图6 武昌古城极致示范区绿道系统布局方案

5 实施效果评估

依据现有实施方案，片区道路网络、慢行空间、公共交通及停车设施均有较大改善，应用空间句法分析改善方案显示，改善后公交站点5 分钟步行距离基本全域覆盖，10 分钟自然流量显著提升，结果显示改善方案能有效提升片区交通环境，见图7。

图7 改善后公交站点5分钟步行距离覆盖范围

6 结语

本文依托空间句法对武昌古城极致片路网演变与空间活力进行了评估，并立足于古城保护，针对片区道路、公交、慢行、停车等方面进行了改善研究，实施效果显示可以较好提高武昌古城极致片交通环境，对于我国的古城历史片区交通治理具备一定的借鉴意义。