李 斌， 柳增胜

（山西太钢不锈钢股份有限公司物流中心， 山西 太原 030003）

国内大型内陆冶金企业物流运输大多依靠铁路，铁路调车作业一般都通过调度下达调车指令，现场调车人员根据指令摘挂相应的车数来完成，同时铁路运输系统也会根据指令的内容来完成现车的跟踪[1]。但是由于现场作业情况复杂，在摘挂车数较多的时候，存在调车人员数错车的情况，从而导致信息系统计算出来的现车与现场实际现车不符的情况，如果不能及时发现，下一次车辆调度将会将错误车辆信息带到另一个股道上，多次操作后，错误将会无限放大，从而导致整个站场现车跟踪混乱的情况。目前冶金企业对这种情况的解决办法都停留在加强人员管控上，并未提出信息化的解决手段。本文提出了在摘挂车数与调车指令不符时，利用信息化手段进行防错预警的方法。

1 冶金企业铁路信息化架构

1.1 目前国内冶金企业铁路信息化的建设情况

随着信息技术的飞速发展，其在企业生产中也得到了广泛应用，国内大部分冶金企业铁路运输作业都实现了信息化的改造[2]。目前国内冶金企业铁路运输信息化架构大致类似，即L1 级别通过车号识别系统将进出厂车号传输给物流管理系统，同时由机车定位系统和微机联锁系统实现现场机车和信号的管控；L2级别通过物流运输管理系统和铁路调车作业系统实现调车运输作业的管控；L3 以及更高级别通过ERP、MES 系统、产销一体等系统，实现生产计划、装卸作业、厂内运输、厂外发运、结算等环节的管控。

1.2 冶金企业铁路车辆跟踪原理

由于铁路车辆每日进出厂车数较多，无法逐车安装定位系统进行跟踪，且逐车安装电子标签的实施难度和费用较高，所以现场车辆的跟踪依靠调车作业计划来实现[3]，其现车跟踪原理如图1 所示。

从图1 中可看出，15 线有5 辆车，18 线无车，调车指令为：0318 机车在15 线挂5 车，此时现场作业完成以后，调车人员会利用手持设备确认调车指令完成，在铁路术语中叫“清钩”，当物流管理系统收到“清钩”指令以后，会将现车信息根据调车指令内容进行变更，如图1 中，将15 线5 车的信息改变至机车位置，代表这5 车目前挂在机车0318 上。第二个调车指令为：0318 机车在18 线摘5 车，当现场调车人员确认指令完成以后，物流管理系统系统根据完成情况，将这5 车的信息更新至18 线。利用这样的方法，实现了现场车辆的跟踪。

1.3 车辆跟踪存在的问题

上述利用“清钩”和调车指令的计算方式跟踪现车的办法，是目前大部分冶金企业物流运输管理系统采用的方法，该方法虽然能确定车辆的位置信息，但由于调车作业由现场调车人员操作，存在摘挂钩车数与调车指令不符的情况。当调车员接收到调车指令以后（例如0001 机车；18 线；南；+50），首先会指挥机车司机进行车辆连接，当机车或者机车所挂的车辆和现场最南面第一个车连接完成以后，调车人员从18 线南面开始数50 个车，摘开车钩，并告知机车司机指令完成，同时通过手持设备确认指令完成，系统则根据指令中50 车的信息将现车数据更新至机车上，调车员在数50 个车的过程中，因距离太远（11 m×50=550 m）、车数较多、现场嘈杂或者其他影响，很容易数错车，导致系统显示的现车与现场车辆信息不符，如不能及时发现错误，这个错误将会影响下一个与错车有相同机车或者股道的调车作业计划，从而将错误无限放大，最终导致整个站场现车跟踪混乱，甚至会因为系统显示的不准确性，在上货位卸车的重车中夹杂其他外发的重车，而引起安全事故。当发现车辆跟踪信息与现场信息不符时，需要大量人员去现场核对，并且重新根据物流管理系统的现车车辆进行倒调，严重影响铁路调车的作业效率。

2 利用信息化技术计算现场列车摘挂错误的算法

2.1 基本原理

通过理论计算列车长度和实际长度之间的差值是否大于1 个车的长度（11 m），来判断机车所摘挂车数是否与调车指令相符，列车在拉伸和挤压过程中产生的误差长度L 远小于11 m，可以忽略不计。在实际操作中需要利用精准定位系统来确定机车的相对位置，利用微机联锁系统来确定机车所压道岔的变化情况，具体如图2 所示。

图2 机车所挂车辆实际长度的算法

2.2 系统设计

图3 系统设计流程图

3 结语

在大型冶金企业物流信息化现有架构的基础上，利用物流管理系统中的基表信息，确定机车、车辆的长度等相对固定的信息；利用微机联锁的基表信息确定机车下一次经过的轨道电路的长度信息；利用机车定位系统以及轨道电路的变化情况，确定机车刚压上以及离开轨道电路的时间，然后通过计算理论长度与实际长度的差值，得出机车所挂车辆与系统显示车辆是否一致。通过此次改进，可以在机车摘挂车数有误的情况下，机车通过下一个轨道电路时及时报警，通知调车人员核对，及时发现错误，避免错误扩大时进行无效倒调，从而提高调车效率，同时，也可以从根本上避免因现场错误导致重车上货位车辆信息不符而引起的安全隐患。