欧 宁

[中国城市规划设计研究院(上海分院）,上海 200335]

0 引言

在区域一体化的大背景下，嘉兴作为区域中间性城市，面临快速发展中的诸多困境。站在城市的角度，嘉兴城市空间结构面临新一轮调整，嘉兴南站高铁新城未来将作为新的城市中心进行打造。但是同苏州北站周边相似，经过近十年发展的嘉兴南站高铁新城并未吸引相关产业及配套设施集聚，只有少量低效的仓储物流项目建成，没有发展成为特大城市周围的重要功能节点。而反观国外类似地区，其中同样处于大都市圈边缘的日本新横滨高铁新城经过若干年的快速发展建设成为了横滨城市的新中心，横滨新城的成功经验是值得国内高铁新城学习借鉴的。

当前站城关系既有研究主要集中在站点地区层面的交通组织和空间结构等方面。譬如，在交通组织方面，相关学者研究了站点和周边地区城市交通的衔接问题，强调了通过速度和零换乘的重要性。在空间组织方面，有学者提出站点地区的交通价值与功能价值平衡发展的理念，站点地区空间布局圈层式发展规律等[1]。然而，在站城融合理念下的多方式交通融合研究相对较少。

从目前国内的高铁新城发展来看，其历程一般划分为三个阶段，第一阶段为站城分离阶段，站和城保持一定距离，站城之间缺乏密切的联系和互动。第二阶段为站城结合阶段，站和城的距离逐步缩小，站城开始关联起来。第三阶段为站城融合阶段，站和城开始一体化开发建设，站城联系开始变得频繁而紧密。放眼未来，高铁新城应实现站城人三者的融合。相较于当前关注于设施建设，人群的出行需求变化应得到更多的关注，站城关系应重新从需求和人本角度进行审视。

1 站城融合的概念及作用

站城融合是指将重要交通站点与城市空间紧密融合，将城市与交通服务两大功能安排在车站步行可达的范围内，为站点周边人群提供便利的交通条件和舒适宜人的城市环境。同时，发挥枢纽站点对周边城市空间的引导作用，促进都市圈甚至更大范围的交通联系，实现区域一体化空间发展目标。高铁枢纽地区站城融合与城市内部TOD 开发概念存在差异，高铁枢纽片区主要针对区域人流及区域功能，而城市TOD 开发则主要考虑城市通勤客流，为地区紧凑集约开发服务。目前长三角高铁旅客出行距离呈现下降的趋势，未来跨城商务通勤及休闲出行将日益成为旅客出行的主流。

站点地区空间布局呈现圈层式发展的规律。枢纽第一圈层半径为600 m 左右，步行通行5～10 min 可达，主要以枢纽交通及相关设施配套为主，兼顾部分商业；第二圈层半径为1 200 m 左右，步行10～15 min 可达，主要以面向枢纽的商业设施为主；第三圈层半径为2 500 m 左右，步行15～20 min 可达，主要以面向城市的居住、商业功能为主。

站城地区的融合发展将对站点地区建设起到触媒的作用，它可以促进城市空间结构的优化调整。高铁枢纽周边等交通高可达地区通常是城市发展的战略地区，此类地区的融合发展将对城市用地的集约高效利用和城市产业功能的快速集聚起到至关重要的作用。

2 站城融合的案例研究——新横滨站

新横滨站为东京都市圈外围重要交通枢纽，其选址远离横滨主城区，距离横滨老城中心7 km，距离东京都30 km。1989 年新横滨站日客流量达到27 000 人次，是日本自新干线开通以来客流量最高的车站。该地区依托新横滨站最终发展成为横滨城市新中心，重塑了地区发展格局。

新横滨站引入的轨道交通主要有时速200 km/h 的东海道新干线、国营通勤铁路横滨线以及地铁三号线（1985年营业）。多线轨道交通在站点的交汇极大提升了站点地区的可达性。

在横滨新一轮的战略规划中新横滨站地区被定位为横滨的新中心，承担较多的区域职能。其经过半世纪三个阶段的发展，最终成为日本IT 业的产业中心[2]。首先，第一阶段为基础设施建设期，枢纽周边的道路系统等开始逐步完善；第二阶段为城市品质提升期，城市配套设施建设逐步完善，城市功能日益健全；第三阶段为城市更新发展期，枢纽片区聚集形成了四大片区，工厂集聚的新羽地区、文化底蕴丰富的城乡地区、农业发展良好的羽泽地区和以新横滨站为核心的新横滨地区。

新横滨高铁新城在轨道交通系统建设方面实现了城市轨道交通与高铁站点的高效衔接。新干线、地铁3 号线、横滨线三线在新横滨站交汇，便捷联系了横滨老城中心及东京市中心，缩短了新城与老城及东京的通勤时间。站点地区历经二十年高速发展，日均客流量从1 万人次增长到6 万人次，吸引老城和东京都市圈内其他城市人口来新横滨就业。

同时，新横滨高铁新城通过高速隧道下穿，分离了过境交通，减少了对沿线用地的影响。高速环状北线部分下穿避免新干线南侧居民区的分割，实现了客流快速疏散，加强了新横滨与空港、海港及其他城市的联系。

其次，新横滨高铁新城与空港联运，集聚人流、物资流和信息流。高铁站开通了通往羽田、成田机场的大巴。羽田机场方向大巴每天100 班次，票价30 元，实现与羽田机场30 min 可达。高铁站通过与空港联运打通了与关西及国际方面的联系，大幅节约时间成本，吸引对时间敏感的产业集聚，引领城市产业逐步升级。

同时，新横滨高铁新城通过布局小街区密路网，形成了宜人的街区尺度，提升了站点地区可步行性。站点地区通过划分120 m*90 m 的小街坊，增强了街区的活力。同时，站点地区兼具交通网络“节点”和城市“场所”的双重功能，节点属性上高铁站点是物质流与信息流的集结点，场所属性上其是一个供旅客进行城市生活的场所[1,4]。站点地区兼顾步行与机动车出行，在其周边300 m 内高密度核心区域，打造二层步行连廊，提升步行连通度，营造了舒适宜人的步行环境。

最后，新横滨站以站点为核心进行圈层开发，逐步实现片区职住平衡。新横滨站经过近半世纪的发展聚集了28 968 人、2 131 个企业和43 876 个岗位，2007 年周边昼夜人口比达到255，远远高于东京都市圈内其他三个站点。枢纽片区发展后期，在开发过程中除了提供岗位，还考虑职工居住问题，发展了羽泽和城乡等地区，提供了较多的居住社区及相应配套设施，让工作在枢纽周边的职工能够住下来，实现了区域内职住相对平衡。

3 站城融合交通策略

嘉兴南站高铁新城为实现站城融合发展，在交通方面提出了若干策略，为区域科创、文旅等功能的导入提供了便利条件，其中具体策略有如下几点。

3.1 轨道、水上特色交通系统融合——下车即上船

嘉兴水网密集，河流纵横交织，是场地的核心价值所在。将场地水网与路网有机结合从而体现江南水乡气质是高铁新城交通发展的重点与难点之一。规划通过游船码头与枢纽一体化组织促进了轨道交通与水上特色交通的融合。在设施衔接上，游船码头与南站枢纽无缝对接，从枢纽出站步行5 min 即可到达游船码头，然后通过游船可直达南湖码头，实现“下车即上船，上船即游览”的独特换乘体验。同时，码头连接周边街坊单元，实现水上交通与周边城市功能板块的融合。通过水陆交通融合，总体形成了水陆棋盘双格局，站前商务区形成“水街+水院”，科学城板块形成“水支路+微街坊”，独特的水网与街道组合契合了地方独特的水乡气质，形成了新型水乡聚落空间，如图1。

图1 嘉兴南站片区水上交通系统规划示意图

3.2 慢行系统的融合——南北缝合

慢行系统的合理构建是枢纽地区发展的关键所在，规划通过南北轴向的步行走廊，跨高速的步行天桥实现南北片区的融合发展。同时通过站城屋顶绿化与步行连廊的一体化布局实现步行环境的优化提升。从国外类似地区的经验来看，日本幕张新城通过规划密集的二层步行连廊网络在交通上实现了新城全域人车分离组织，在功能上实现了站点与城市功能区即居住片区、滨水产业片区、中央绿地等的有机融合。二层步行系统实现了铁路线的南北缝合，使得新城南北成为一个新的有机整体。在指标方面，规划提出提高步行道与自行车道网络密度，其中步行道密度达到24 km/km2，自行车道密度达到12 km/km2，较高的网络密度使得枢纽各功能片区成为紧密联系的综合体，提升了枢纽整体的换乘效率也带动了枢纽周边的一体化发展，如图2。

图2 嘉兴南站片区慢行系统规划示意图

枢纽核心圈层是慢行系统组织的重中之重，规划提出依靠步行实现各种交通方式10 min 换乘的目标，实现与站前街区的无缝衔接。

另外，跨高速步行天桥消除了高速公路对场地的线性分割，使得南北地块缝合，通过串联南部特色水乡街区、游乐园、商业区及北区奥特莱斯商业广场，实现南北功能的融合。同时步行平台向西侧延展，串联了规划改造的特色展仓，使得片区西部进一步融入枢纽。

3.3 道路系统的融合——无界乐园

参考日本刈谷高速服务区的成功经验，将服务区由最初的封闭高速附属空间转变为区域级旅游目的地。日本刈谷高速服务区是城郊主题乐园式高速服务区，距离名古屋18 km，面积约0.22 km2，服务区中划分了主题乐园、大型儿童乐园与商业综合体等片区设置了包括摩天轮、资料馆、绿地公园、购物超市、温泉会馆等设施，同时开展了形式多样的节庆活动，包括浪漫灯光秀等，因其低廉的价格，吸引了大量游客前来休闲观光购物，2009 年其游客人数达到830 万，在全日本排名第三，仅次于东京迪士尼乐园和大阪环球影城。

高铁新城通过设置高速服务区实现与区域高速公路的融合，为引入区域文旅设施打下基础。场地沪昆高速东西向横穿基地，对场地形成了割裂，如何降低高速公路对场地的分割影响是新城发展着重需要解决的交通问题之一。高铁站场片区具有节点和场所两种属性，节点强调交通功能的充分发挥枢纽需要换乘高效，场所则强调空间的交往性与多样性，两者存在一定的矛盾。首先换乘的高效必然带来更多的消极影响，而场所的营造需要连续的步行网络与开敞空间。规划通过新增高速服务区降低了枢纽南北片区的分割影响，同时通过增加旅游设施激发片区整体的活力，使枢纽地区成为出行目的地。

为强化区域文旅功能融入，方案将高速服务区与游乐园融合。考虑站房南部片区未来开发存在较大不确定性，高速建设形式上并不建议采用下穿隧道方式。为了便于枢纽集疏运方面，方案建议高速与枢纽适度分离，为了满足游乐园的停车需求，方案同时建议在高速服务区下方设置地下停车库。

4 总结

高铁新城不同于一般新城，新城交通系统的融合发展将成为其良性发展的关键，尤其是在慢行系统与轨道交通系统融合发展方面应有所突破，才能为新城进一步的发展打下坚实基础。该文在解读了站城融合发展理念的基础上，结合日本新横滨站的成功经验和地区实际情况，提出了交通系统融合发展的建议，有助于站城地区融合发展，为地区发展提供支持。