王彦坤

（河南省交通规划设计研究院股份有限公司,河南 郑州 450000）

0 引言

“多元交通信息”指的是面向出行者提供的关于交通系统的动态完整信息，使得出行者可以在出行的各个阶段了解与自己有关的交通信息。多元交通信息在出行者出行前即出行的规划阶段可以提供全面的信息辅助出行者决策，出行者在出行过程中，所处地决策限制较大，交通方式上受到出行前选择的约束，空间上受到当前阶段所处位置的约束，时间上受到可用决策时间以及交通状态变化的约束，故在出行过程中提供的信息与出行前大不相同。出行过程中的信息应该是尽可能精准且简洁的，以便出行者可以对出行前的决策进行实时调整，出行者的出行计划变动不会太大，交通方式和路径选择行为等对出行决策有重大影响[1]。

1 多元交通信息的内容和分类

在各种交通信息下的城市交通管理有望实现以下效果：通过使出行者获得相关的指导信息来帮助其出行，从而提高出行者的决策正确率。按照信息的性质、信息的有效时间等相关的信息特征，可以将多元交通信息粗略地按以下两种方式分类：描述性信息和预测性信息。

1.1 描述性信息

描述性信息主要为既定的出行线路或周边交通路网状况或状态，例如车辆实时位置，道路拥堵状况、事故、天气状况等 。描述性信息仅客观表示被描述对象当前的状态，不能预测被描述对象未来的变化或未来可能的状态。描述性信息的类别和具体信息见表1 所示。

表1 描述性信息

1.2 预测性信息

预测性信息指的是利用数学模型或经验，结合当前交通系统状态和环境状态对未来出行线路、交通系统和交通网络的预测，常见的预测性信息有公交到站时间、未来道路拥堵情况、预计到达目的地时间等信息。预测性信息是一种描述未来状况的信息，在交通诱导中起着直接的作用，预测性信息类别及具体信息见表2 所示。

表2 预测性信息

2 出行者出行决策过程分析

出行者决策的动态性和复杂性在不断提升，出行者出行决策的第一步就是在出行前根据自己的出行目的、可以获取的交通信息和个人经验等选择适合自己的出行方式和出行时间[2]。

随着移动互联网与传统城市交通系统的融合，一个由传统公交系统、私人小汽车、传统出租车、互联网约车服务、传统公共自行车、互联网共享自行车等传统或非传统的出行方式构成的，可达性更强、灵活性更高、出行选择更多的城市交通系统已经形成。在时间上可以把出行者的出行过程分为三个部分，即出行前、出行中、出行后。出行前是出行者进行初步出行计划制订的阶段，出行中是根据实时交通信息对自己的出行计划进行动态地调整，出行后出行者则会根据出行结果总结出行经验。在决策内容上，出行者的出行决策包括目的地、出行方式、路径和时间。而出行过程中的选择主要是基于出行者的个人属性，出行者综合考虑当前交通环境后，结合个人出行经验所做出的综合决策分析过程。

3 影响出行行为的相关因素分析

3.1 宏观环境因素

3.1.1 城市经济发展水平与交通政策

城市的交通体系与当地的经济发展状态有关。经济发达的城市其交通基础建设完善，提供给出行者的交通选择更多，如更完善的轨道交通系统、更便捷的城市道路网络系统、更先进的常规公交系统和BRT 系统。同时出行者出行理念先进，期望选择更绿色和更共享的交通出行方式。

3.1.2 地形地势及城市区域特征

平原城市地形平坦，城市建设和交通建设所受限制小，更容易发展完善的城市交通系统。而山地城市地势起伏、地形破碎，出行者的出行方式容易受到限制。城市的功能区分布决定着出行者的出行特征和方式选择。一般来说，城市规模越大，各个功能区分布越离散，居民出行距离就更远，很容易形成区域与区域之间的潮汐性拥堵。

3.2 出行者特性

3.2.1 出行者个人属性特征

（1）性别。男性与女性在出行决策时的偏好不同，这是社会属性和分工所决定的。男性在出行时更偏向快速省时的选择；女性出行者出行偏向保守，会把安全性放在首位。

（2）年龄。不同年龄段的消费观念、认知水平、经济水平差异较大，产生的出行偏好也会较大，青少年的出行经验少，其更偏向保守的出行方式，较少对出行决策进行改变。年轻人与中年人则对周边环境和信息关注较多，同时出行经验较为丰富，容易随着环境的改变及时调整出行方案。

（3）受教育程度。出行者的教育程度通常与其收入及社会地位相关，同时其出行观点也会有很大不同。教育程度越高，对信息的敏感度越高，就越容易利用信息来指导自己的出行选择。

（4）交通拥有情况。出行方式选择受拥有交通工具拥有情况的限制，如私家车拥有者在出行者更偏向自驾出行。但是，作为无交通工具的出行者，其出行选择有着巨大的限制，只能选择公共交通工具或其他共享程度高的交通出行方式。

3.2.2 出行特征

（1）出行目的。出行者的出行目的决定着出行者的交通决策，同时对出行中的各项指标要求也不相同。如上班、上学等时间目的性较强的出行目的，大多数人会偏向到达时间准时的出行方式，在出行中也更偏向于节省时间的决策。对于以休闲为目的的出行者，对出行中时间或距离的敏感度都会有所下降，在选择交通时较为均衡。而商务出行者对私密性和便捷性要求较高，对其出行决策也会有很大的影响。

（2）出发时间及行程耗时。城市交通环境是随着时间动态变化的，出行者在不同时间出发就会面临不同的出行环境，出行者在出行中发生决策的频率和目的性也会发生变化。平峰出行的交通出行者，面对的是一个较为稳定的出行环境，出行者在出行中的交通环境和出发前大致相同，出行路径也较少发生变化。而高峰或者平峰与高峰交接的时间段，交通环境不稳定，出行者发现交通状态变化时，就会对出行中的决策产生影响。当交通环境变化时，就会影响到出行者的行程耗时，当出行者发现其预计行程耗时发生变化后，就会重新审查自己的出行决策，并调整出行计划。

（3）出行距离。出行者出行分为短途与中远程出行，出行距离的不同使得出行者在出行过程中进行的决策也会根据当前出行进度进行相应调整。短距离出行者出行距离短，改变出行计划的意愿低，中长距离的出行者更愿意调整自己的出行计划。

（4）出行费用。中低收入者对出行费用更为敏感，其单位时间价值更低，相同时间下，更愿意选择价格更低的出行方式，高收入出行者对费用的敏感程度较低，所以客观上两类人群在出行中进行交通方式换乘的空间差异较大。价格敏感者的交通换乘意愿较低。

3.2.3 预计到达目的地时间

预计到达目的地时间是出行者作为出行决策重要的参考信息，出行者会根据预计到达目的地的时间和自己期望到达目的地的时间对自己的出行计划进行变动。当预计到达时间随着规划路径的拥堵不断增加时，出行者会丧失对于该路段或该出行方式的信心，从而重新规划自己的路径。

3.2.4 公交车候车时间

在公交出行中，候车时间的长短直接影响出行者的出行感受。受候车时间长短不等的影响，出行者的内心焦虑也会有所不同，随着内心焦虑的增加，感受的候车时间会远大于实际的候车时间，从而会让出行者对公交出行结果的期望下降，从而转为如自行车、步行、出租车等其他的交通方式。

3.2.5 公交实时位置

公交实时位置信息属于参与式感知服务数据，其为出行者提供公交车辆实时位置信息查询的服务，通常情况下，出行者对于公交车等待时间会随着时间的增加而更烦躁。但是公交实时位置信息可以让等待时间更直观地展现在出行者面前，使得出行者可以感知和掌握交通状况的变化，从而缓解等待的烦躁心理。

3.2.6 突发事件信息

当路段发生交通事故时，上游将形成冲击波而下游会形成扩张波。事故导致路段的通行能力下降，进而使得出行的延误增加，随着事故的推移，也可能形成区域的交通拥堵。通过了解突发地交通事件信息，出行者可以在交通突发事件信息对道路状态产生影响前提前避开可能拥堵路段。

4 多元交通信息影响下出行者决策模式

在多元交通信息的影响下，出行者的每一次决策都可能发生变化，出行者容易受到交通信息的改变而发生行为上的改变。随着出行的完成，最终的出行计划可能与初始计划完全不同，这种不同表现为在时空中出行结构不同，可以概括为出行计划的重构，出行计划的重构又表现为出行路径的改变和交通方式之间的改变或换乘[3]。出行者的决策是影响出行计划重构的决定性因素，而出行者是否决策又受到交通信息的重要影响。其中，交通信息属性和出行者对信息的认知是出行者受交通信息影响的两个关键因素。多元交通信息下的出行可以看作是一系列决策过程的集合，出行者在出行过程中会不断地接收信息，并选择信息来指导自己的出行。信息贯穿着整个决策过程，如图1 所示。

图1 出行者在多元交通信息下的出行决策过程

首先，出行者根据信息的发布方式、发布的信息的质量、发布的信息的内容来获取适合自己的信息，同时通过处理，结合自己的出行经验，对当前的交通网络状态进行一个预估。其次，出行者会根据自己的出行目的、个人的社会经济特征等，对当前的出行计划提出相应的出行需求，然后结合此前预估的交通状态来决定是否出行。若出行，则根据过去的出行经验确定出行时间、出行方式、出行路径，最后根据一段出行过程，总结出行经验，从而在下一次的出行过程中利用这次的出行经验检验交通信息的准确性，并使得下一次的出行过程更加符合自己的预期。

（1）相同的信息产生不同的行为。因为出行者的认知和个人偏好都各不相同，接收到同一交通信息后，可能产生各种反应。

（2）不同的信息会使得出行者产生相同的行为。不同的交通信息面对不同的出行者，会因为对信息的认知情况和出行偏好产生相同的决策。

5 结语

信息发布渠道、方式和内容都是影响出行者行为选择的因素。有学者建立模型，利用多元回归分析不同信息发布策略与出行者个人行为的关系。除此之外，还有出行者对信息的利用能力和信息信任度也会产生影响。除了信息因素外，出行者还受到个人属性和出行属性的影响。