赵文科,张培文

（中国民用航空飞行学院 经济与管理学院,四川 广汉 618307）

0 引言

随着城市信息化的不断发展，其所拓展出的动态城市网络具体表现为人所承载的信息、经济、文化在网络中的流通。显然，交通工具作为流通载体对于城市化发展至关重要。但随着综合交通运输系统的逐渐完善，旅客出行选择呈多样性，因而开始追求自身利益最大化，以获得最大满足程度。效用值则是衡量在实际出行过程中运输产品给予旅客需求满足程度的综合指标，但受多方面潜在因素的影响，旅客出行效用会因人、因地而产生主观差异。

当前相关研究主要从出行时间[1-4]、出行价值[5-7]以及出行距离[8]等角度展开，发现出行时间和频次是出行选择的主要决定因素。同时列车与旅客的单位时间价值以及出行距离的长短对于旅客选择行为的敏感程度具有一定影响。基于此，该文以四川省为研究对象，将旅客个体属性、运输方式属性、外部环境纳入影响因素考察范围，从而构建模型以科学测度旅客出行的实际效用问题，以期为高铁行业提升自身服务质量以及适应不同旅客出行需求提供参考依据。

1 数据来源与处理

该文以地级市为基本研究单元，若城市内包含多个高铁站点，则将站点数据进行合并处理。其中，城市社会属性数据均来自《2021 年中国统计年鉴》。高铁运营数据统计尺度为G/D/C 列车，包含运行时长、票价、班次等，来源于列车运行时刻表。城市经纬度坐标数据来源于全国地理信息资源目录服务系统。

2 旅客出行效用测算模型构建

2.1 影响因素分析

2.1.1 旅客个体属性

旅客除购买车票所产生的费用外，在此过程产生的时间损耗对于旅客个体而言也是价值损耗的体现。具体表现为出行时间推移过程中的效益增量以及旅行中消耗的非生产性时间[9]。从旅客出行角度而言，其出行即为实现自身利益最大化的过程。因此，旅客个体的单位时间价值与经济承受能力是否能够适应实际出行过程所产生的时间、金钱消耗成为旅客出行所考虑的重要因素。

2.1.2 运载工具属性

目前旅客城际出行主要依赖于普通列车、高速列车以及公路运输。在整个出行环节中，运输方式特有的属性给予旅客的直观感受对于旅客的再乘意愿具有重要的影响。这一属性包括票价、出行时间、出行距离等。由于高速铁路运营存在着一定的社会属性，使得票价结构相对统一，并未采取浮动票价指定模式，在实际意义上，该模式并不能合理考虑旅客的个体属性。因此，缺乏个性化的票价制定规则使得部分旅客并不能获得较好的出行体验。

2.1.3 外部环境

经济水平的快速发展满足了基本的生活需求，使得整体出行需求量呈“质”的增长。然而，运输资源配置同时需要一定的人口基数保障，在人口密度较低的地区大力投入运输资源显然是不合理的。同时，经济水平与人口密度一定程度上影响着城市化水平，如基础设施建设的不完善对于出行前后的便捷性产生一定的负面效应，从而降低旅客出行满意程度。

2.2 评价指标量化

基于上述各因素对于旅客出行的影响，该文将旅客自身属性、运输属性以及外部环境因素具体量化为经济性、便利性、舒适性、快捷性以及安全性5 个评价指标构建出行效用评价模型[10]。

2.2.1 经济性

以单位距离运输票价与通行距离之积作为经济性的衡量指标，具体表示为：

式中，I——单位距离运输票价；D——通行距离。

2.2.2 便利性

由于出行前期包含购票、安检、候车等过程，其所耗费时间越长，给予旅客的便捷性则越差。以高铁为出行方式的城际交通逐渐趋向于“公交化”[11]，即发车间隔缩短，但受城市水平的限制，部分城市发车间隔仍处于较长时间。便利性指标则可表示为：

式中，W——购票、安检以及候车等过程耗费时长；A——人均时间价值；R——人均全年工作时间；P——人口总量。

2.2.3 舒适性

目前，舒适性指标测算方法已相对完善[12]，舒适性指标可表示为：

式中，J——极限疲劳恢复期，可采用疲劳恢复曲线测量获得。a、b分别为阻滞系数。

2.2.4 快捷性

以高铁运行时长与人均时间价值之积衡量快捷性指标。可具体表示为：

式中，T——高铁实际旅行时间。

2.2.5 安全性

随着安全保障措施实施力度、教育普及程度以及当局检查力度的大幅度提升，高铁运行安全系数较高，因此安全性指标取1。

2.3 模型构建及权重分析

安全性相对独立，即使当其他指标处于较优状态，一旦安全性较差，整体属性也很差。因此，该文采用加法、乘法相结合方式构建出行效用模型，其中：α、β、γ、δ、λ为指标权重，通过主成分分析获得，模型如式（6）所示。

3 结果分析

3.1 出行效用水平分布规律

基于上述对各指标的解释，设定各指标参数，结合出行效用测算模型对节点、边进行加权。发现随着出行距离的增加，旅客所获得的效用水平呈递减趋势。在100 km 运输距离范围内，旅客的出行效用值水平最高可达0.1 及以上，且主要分布于以成都为轴心对外形成的联系，但效用值分布范围跨度较大，最低值仅有0.02。多数城际出行需求集中在100～200 km 运输距离范围内，效用均值保持在0.04 左右，主要分布于绵阳、德阳、眉山与内江、宜宾、南充之间的联系。而随着距离的增加，效用水平进一步降低。

透视整体网络中城市节点高铁运输服务能力以及区域拓展趋势发现，核心、次核心等城市节点构成了地域交通网络的联系主轴带，且主要集中于成绵乐客运专线。主轴带与东侧南充、遂宁、宜宾、内江等城市节点之间构成的连线刻画了核心地域的拓展方向，表现为轴心城市与其他城市之间形成次级轴线，构成“轴-幅”式网络空间格局，如图1 所示。

图1 出行路径空间分布特征

3.2 不同运行时段效用水平差异特征

基于2021 年四川省高铁运行时刻，统计分析发现，旅客运输时段主要分布于6：00—23：00。该文依据全天作息规律将运行时段进行划分，如图2 所示，具体分析如下：

图2 不同运行时段下旅客出行效用的空间分异特征

（1）主轴带上客运服务在全天运行时刻均保持较高的服务水平。成都—内江以及成绵乐客运专线上的客运服务在全天运行时段均保持较高的客运服务质量，旅客在该路径上所获得的效用在时间维度下无明显差异。表明以成都为轴心构成的局部“点-轴”高铁干线具有重要的市场地位，形成区域节点间紧密联系的主要轴线。

（2）出行路径在不同时刻的效用值具有一定差异。广元—内江、广元—资阳客运服务时间主要集中于9：00 之后和12：00—18：00，但旅客所获得的出行效用仍处于较低水平。内江—宜宾客运服务时间则分布于早晚时刻，主要集中于9：00 之前以及18：00 之后。同时，与其他时间段相比，广元—南充出行路径在12：00—14：00运行时段上，旅客所获得的效用值最低，南充—广安则在9：00 之前以及18：00 之后能够给予旅客最大出行效用，但在其他运行时段也保持了较高的服务水平。绵阳—内江旅客出行则在9：00—12：00 获得最大效用。

整体而言，成绵乐客运专线具有较优的市场布局，在满足旅客日常出行需求的同时，进一步满足了旅客精神层面的追求。而位于轴线东侧边缘地带的部分城市节点发车时间间隔较长，旅客出行时间具有滞后性，即旅客仅能在规定的运行时段完成出行目的。因此，在此区域内，旅客获得的出行效用相比于轴线周边地带具有一定的差距。

4 结论

该文结合旅客个体属性、运输属性以及外部环境等维度，对旅客出行影响因素进行全面分析，以构建出行效用评价指标体系，并在城际交通网络视角下对四川省地级市高铁出行进行分析。

（1）随着距离的增加，旅客选乘高铁所获得的效用水平呈递减趋势。以成眉乐客运专线为主轴带形成的城际交通格局，旅客出行效用在空间上具有明显的分异特征，即出行效用水平较高的出行路径主要集中于主轴线沿线，具有明显的“廊道效应”。

（2）以全天作息规律为依据，对高铁运行时刻进行划分，分析发现，部分路径在不同时刻所给予旅客的出行效用具有一定差异。边缘性节点受运行班次的影响，部分时段产生的出行效用水平较低，使旅客出行存在潜在的滞后性。