谷琦彬　唐博

低碳已经形成全球共识，國内“2030年前碳达峰、2060年前碳中和”的双碳目标确定无疑，碳排方面未来要降的幅度和比例较大，这将带来很大的产业结构调整和升级。

低碳经济相关领域包含能源、交通、建筑、提效、辅助检碳以及新材料，可以将其拆成能源消费侧和能源供给侧，供给侧就是各个发电端如何发电、输配送，并送到终端耗能处;消费端集中到工业、交运和建筑部门。

从成本看光伏，高成本影响企业盈利和终端需求，是当前较为突出的短期担忧。一方面，硅料价格上涨导致产业链利润分配出现分化，终端组件价格居高不下。另一方面，组件盈利薄弱，成本推动终端产品价格上涨。

不过，目前高成本可能只是阶段问题，数据显示，硅料扩产加速，预计四季度硅料紧张问题将缓解。长期看，化石燃料成本刚性，光伏成本仍然具备下降空间。目前光伏发电成本已经与化石燃料成本区间（0.05～0.15美元/kWh）基本持平，而要达到2050年光伏发电占比超过35%的目标，发电成本必须全面低于化石燃料发电成本。据预测，2030年光伏发电成本最低将达到0.02美元/kWh，2050年低至0.014美元/kWh，存在较大降本空间。

值得注意的是，尽管市场对光伏行业关注度较高，但随着行业演变，仍然会出现一些还没有被充分认知的投资机会。回顾过往，光伏行业在历次技术变革中催生了很多牛股，但未来可以关注光伏组件企业，也就是偏产业链后端机会。

虽然当前整体盈利薄弱，但未来各家销售能力、经营模式会体现出差别，从而导致盈利差异。例如，销售模式优劣、是否建设海外销售渠道、是否逐步形成品牌影响力等，都有可能进一步演变，改变盈利低的现状。这一过程中，此前市场给予一些龙头企业高估值主要源于技术优势，例如单晶硅替代多晶硅。如果对未来新的竞争力继续凸显有较强把握，即便当前表观估值较高，依然值得重点关注和配置。

事实上，优化能源结构是我国发展新能源车的根本逻辑。电动汽车具有出行工具和能源装置双重属性，因此要从两个角度看待汽车“新四化”（电气化、网络化、智能化、共享化）。

一方面，中国石油消费量从2010年4.4亿吨增至2019年6.6亿吨，对外依存度逐年增至71%，国际局势不稳或致进口风险激增。另一方面，交通运输是中国油品消费大头，2019年我国车用汽柴油消耗占全部油品消费49%，而我国汽车每千人保有量约170辆，远低于发达国家水平。参考成熟市场，以400辆/千人保守目标计算，汽车保有量还要在当前基础翻一倍。若增量全部来自燃油车，我国现有能源体系将难以为继。

同时和传统燃油车制造体系中，我国本土企业处于追赶者地位不同，在新能源车领域，电驱动力总成替代内燃机，中国已经实现零部件自主可控，削弱了内燃机动力总成方面的核心技术壁垒。

当然，新产业发展总会经历多次怀疑。2021年12月以来，能源车行业出现较大幅度震荡，核心矛盾在于上游资源约束，如上游锂价数倍上涨对下游利润侵蚀。虽然短期上游锂资源供不应求，价格高位震荡，但3～5月车企提价已完成向下游消费者传导，中游制造利润正逐步稳定。随着明后年上游锂矿扩产，价格回落至理性区间，制造环节利润有望持续回升。

同时，2020年新势力、自主品牌规划的智能化车型，将在今明两年集中上市，全行业智能化渗透率快速提升，提供强力业绩增长支撑。华为、小米等科技企业入局，智能化军备竞赛方兴未艾，下游高投入有助于智能化赛道高增长可持续性，不断刷新市场热度，相关产业迎来业绩和估值双击。

从近期市场表现看，整车龙头企业走势出现分化，有的已经逆势创新高，背后有强劲基本面支撑。包括车型周期不断超预期，不断有新品推出，导致产销量大幅领跑行业，市场份额不断扩张，目前估值构成与特斯拉类似。对标特斯拉估值，整车业务只有40%，60%都是对以后新业态的估值，包括付费软件、智能驾驶等。前述国内新能源车龙头企业，估值中也包含了电池、半导体等方面因素。

展望后市，乘用车产业有望回暖，景气度持续向上的确定性较强。短期支持乘用车消费是稳增长重要手段之一。长期从实证角度看，乘用车和地产周期同步性较强。预期随政策边际放松，在地产行业回暖同时，带动居民收入、财富效应、居民金融杠杆恢复，从而促进乘用车消费。