伍杰源，戴新鎏，陆 瑶，刘昕宇

（1、2、3、4 中国铁路经济规划研究院有限公司 副研究员、研究员、助理研究员、助理研究员，北京 100038）

黄河流域在我国经济社会发展和生态安全方面具有十分重要的地位，黄河流域生态保护和高质量发展是我国重大发展战略[1]。铁路作为重要基础设施和绿色环保的交通方式，对于支撑黄河流域生态保护和高质量发展具有关键作用和重大意义。目前，黄河流域铁路网建设取得了重大成就，路网规模快速增长、路网质量持续提升、路网结构持续优化，基本适应了本区域经济社会发展，但仍存在布局不完善、高速铁路发展不充分、部分区段能力紧张、干支点线不协调等问题，与高质量发展要求仍然存在一定差距，还需要进一步研究谋划。

1 黄河流域铁路网发展基础

1.1 黄河流域铁路网发展现状

到2020 年底，黄河流域九省铁路营业里程达5.5 万km，占全国的37.3%，其中高速铁路1 万km以上，超过了全国高铁总里程的四分之一。区域内铁路密度大体呈现东密西疏的分布特点，平均路网密度为152.0 km/万km2，与全国152.4 km/万km2的平均水平接近。区域内人均铁路营业里程129 km/百万人，高于全国105 km/百万人的平均水平，流域各段铁路网人均密度与面积密度反向分布，呈现西高东低的特点。见图1。

图1 黄河流域铁路网密度对比

从路网质量上看，到2020 年底，区域铁路复线率、电气化率分别为60.0%和76.4%，高于全国59.5%和72.8%的平均水平，但上游地区的路网质量明显低于全国平均水平，见图2 所示。区域内高铁已形成一定规模，其中山东、河南、四川、甘肃、陕西等省区高速铁路运营里程在1 000 km 以上，路网结构逐步优化。

图2 黄河流域铁路复线率、电气化率对比

从铁路完成的客运量看，2020 年，黄河流域省份共计完成铁路客运量5.4 亿人，占全国铁路客运总量的24.5%，区域内河南、四川、山东、陕西四省铁路客运量较大，占九省区的74.6%，上游地区铁路客运量相对较少；从铁路货运量看，2020 年，黄河流域省份共计完成铁路货运发送量27.1 亿t，占全国铁路货运量的60.8%，区域内山西、内蒙古、陕西、山东四省区铁路货运发送量较大，合计达23.4 亿t，约占九省区的86.3%，占全国的52.5%，是我国铁路货运的重点区域。

1.2 存在问题

目前，黄河流域铁路网发展仍然存在不平衡不充分的问题：一是铁路分布不均衡，黄河流域上游地区还存在大面积的铁路空白，个别地级行政区仍未通达铁路，部分地区路网结构单一；二是高速铁路、城际铁路发展不充分，到2020 年底黄河流域高速铁路网对50 万以上人口城市的覆盖率为81.0%，低于全国88.7%的平均水平，未覆盖的城市主要分布在上游和中游地区，部分方向的区际交流仍不便捷；三是部分普速干线能力较为紧张，流域内京广、京沪、陇海等普速干线部分区段能力持续紧张；四是铁路干支点线存在一定的不协调，客运枢纽“四网融合”和铁路现代物流基地建设需要加快推进。同时随着铁路建设逐步向流域内欠发达地区推进，部分项目的预期财务效益不高，铁路可持续发展面临一定的挑战。

2 黄河流域铁路网高质量发展总体思路

推动高质量发展，必须坚持以人民为中心，坚持质量第一、效益优先，准确把握更高质量、更有效率、更加公平、更可持续、更加安全这五大关键要素。实现铁路网高质量发展，一方面要求铁路网能够有力支撑国家战略，引领经济社会发展，满足人民美好生活新需要；另一方面也要求创新发展理念和发展模式，保持合理适度的路网规模，防范化解工程建设、投资、运营等风险，保障铁路发展安全、稳定、可持续。

为支撑黄河流域高质量发展，满足流域快速增长的客货运输需求，打造流域经济轴带，促进更高水平对外开放，加快新型城镇化建设，推动区域协调发展，巩固流域脱贫攻坚成果，需要进一步加快铁路建设发展。

同时，黄河流域面积大、范围广，上中下游经济发展水平、产业结构、资源分布、人口及城镇分布等存在较大差异，导致铁路运量需求和结构也存在相应的差异，因此对于铁路发展的需求和支撑条件具有明显区别，需要精准识别、精准施策。

基于以上思考，黄河流域铁路网发展应继续拓展路网覆盖、统筹外延内涵，完善高速路网、优化普速路网，增强服务能力、提升服务质量、提高效率效益，实现铁路网高质量发展，充分发挥铁路的绿色优势，为黄河流域生态保护和高质量发展提供基础支撑。

3 黄河流域铁路网高质量发展策略

3.1 加快推进高速铁路网建设，便捷区际联系和内部交流

3.1.1 积极推进在建高铁建设，尽快投产形成能力

截至2020 年底，黄河流域在建高铁约4 600 km，约占全国的30.0%，其中包括了部分高速铁路网主通道项目，黄河流域仍然是全国高速铁路建设的主要区域，建设任务仍然较重。为了提升流域的区位优势，强化区域内部联系，需要加快推进在建高铁建设，尽快投产形成能力，进一步提高路网质量，便捷区际交流。

3.1.2 加快推动流域内国家“八纵八横”高铁主通道缺失段和相关连接线开工实施

黄河流域面积大，且呈东西向分布，涉及“八纵八横”高铁主通道中全部的8 个纵向通道和京兰通道、青银通道、陆桥通道等3 个横向通道。截至2020年底，青银通道、陆桥通道已经贯通，另外京哈—京港澳通道中涉及本区域项目已建成投产，其他通道均存在部分缺失段。经梳理，到2020 年底黄河流域仍有天津至东营至潍坊、北京至雄安至商丘高速、西安至重庆、包头至鄂尔多斯至延安、太原至绥德等一批“八纵八横”高铁主通道规划项目仍未开工实施，区内规模共计约2 600 km，其中部分项目属于通道缺失段，需要根据通道整体建设情况，统筹建设进度安排，加快推进实施。

同时，流域内还有规划的兰州至张掖高铁张掖至武威段等部分高速铁路连接线未开工实施，需要加快推进项目前期工作，适时统筹推进开工建设，从而更好发挥高速铁路网成网运营的效率和效益。

3.1.3 按照新时代高质量发展要求和贯彻落实战略需要，研究规划新增部分高速铁路项目

根据黄河流域铁路高质量发展的要求，为了更好满足区域人民美好出行要求和支撑地区经济持续健康发展，着眼于2035 年乃至更长远的时期，需要在既有本区域中长期高速铁路网规划方案的基础上进一步优化完善，补短板、强弱项、扩覆盖，考虑提高通道运输质量、便捷相邻重点城市间联系和提高路网灵活性等[2]，研究规划新增部分高速铁路项目。

一是从提高通道运输质量的角度，建议提高青银通道中的太原至银川段技术标准，研究新增绥德至定边至吴忠铁路；二是从强化便捷相邻重点城市间联系的角度，加强黄河流域重点城市间交流合作，推动区域经济一体化，建议研究新增呼和浩特至太原高铁呼和浩特至朔州段，形成相邻省会间的便捷通道；三是从提高路网灵活性、扩大路网有效覆盖和便捷区域联系的角度，建议研究新增长治至侯马至韩城、南阳至信阳至合肥等高铁[3]。

以上项目还需要继续深化线路功能定位、运输需求、建设必要性等研究，推动项目纳入相关上位规划。

3.2 强化和完善普速铁路，服务国内国际双循环新格局

3.2.1 积极推进区际普速干线建设，进一步完善路网布局

经过多年的建设和发展，黄河流域普速铁路干线网的主骨架已经基本成型，结合既有普速路网和2016 版《中长期铁路网规划》提出的规划项目，黄河流域与全国各主要区域和区域内部交流将基本形成较为便捷运输通道，普速铁路对于本区域的20万以上人口城市、主要厂矿企业等重要经济据点的覆盖来看也比较完善，没有大规模增加普速干线规划项目的必要。

因此，建议在加快在建铁路的基础上，统筹需求与可能，加快推进太原至和顺铁路、聊城至泰安铁路、定西至平凉至庆阳铁路、格尔木至成都铁路等一批已纳入规划的重大干线项目的建设，进一步优化黄河流域普速铁路网布局，便捷区际联系，降低黄河流域物流成本。

3.2.2 强化瓶颈区段扩能改造，提高通道运输能力和运输质量

黄河流域是我国重要的能源基地和粮食主产区，煤炭、石油和粮食等铁路货运需求较大，是我国铁路货物发送量较为集中的区域。未来随着“公转铁”等运输结构调整政策的深入推进，本区域货运量增长仍有较大潜力，对于普速路网的货物运输能力和运输质量提出了更高要求，需要针对普速铁路网的薄弱环节和瓶颈路段强化扩能改造。

根据运量预测和能力适应性分析，建议统筹推进集宁至二连浩特、太原至焦作、宝鸡至中卫、宝鸡至成都、西安至平凉、青藏铁路格拉段、白银至红会等铁路的扩能改造，同时加大对上游地区铁路的电气化改造力度，提高运输质量，实现低碳化运输。

3.2.3 加强国际运输通道互联互通，强化服务“一带一路”建设的保障能力

根据流域的区域特点，统筹协调国家“一带一路”和西部陆海新通道建设的战略布局，按照东西南北四个方向，提出黄河流域国际运输通道总体布局和强化建议。

一是向西构建经兰新、青藏、库格等铁路至中亚、西亚、南亚、欧洲的国际大通道；二是向南构建经兰渝、宝中—宝成、西康—襄渝等铁路，经成渝地区双城经济圈至北部湾出海口的西部陆海新通道；三是向北构建经京包（包兰）—集二、滨洲等铁路至东北亚、欧洲的国际大通道；四是东向强化山东沿海港口后方运输通道，完善铁路、港口衔接系统，推动铁水联运高质量发展。

以上通道特别是规划的互联互通通道，需要结合国外段进展，有序推进互联互通通道境内段建设，同时加大口岸、后方通道和老旧线路升级改造，提升通道运输能力，实施二连浩特、满洲里等口岸站扩能改造，增强口岸站办理能力，适应快速增长的中欧班列等国际运输需求。

3.3 有序推进城际、市域（郊）铁路发展，有力支撑新型城镇化建设

3.3.1 以流域重点城市群为着力点，积极推进城际铁路建设

黄河流域自上游至下游串联了兰州西宁、宁夏沿黄、呼包鄂、山西中部、关中平原、中原、山东半岛等几大城市群，但各城市群的人口密度、经济密度、城镇空间分布等发展水平存在一定差别。截至2020年底，仅山东半岛城市群和中原城市群建成城际铁路，共计建成规模700 km 左右，同时另有1 000 km左右的城际铁路项目在建，主要集中在山东半岛、中原和关中平原城市群。

根据城际铁路规划布局影响因素，分别选取人口、经济、布局三大类共计10 个指标对黄河流域几大城市群进行对比分析，研究其发展城际铁路的支撑条件，同时参考对比国内京津冀、长三角、粤港澳和成渝四大城市群的相关指标。研究认为，黄河流域内的山东半岛、中原、关中平原城市群城际铁路发展条件较好，人口、经济等支撑较强，也具备了一定的发展基础，应是黄河流域城际铁路发展的重点区域，建议按照相关城际铁路规划批复精神，高质量推进城际铁路建设发展；其他城市群城际铁路发展支撑条件相对较弱，应充分利用既有和规划干线铁路通过增加有效运输产品供给，满足城际客流需求，同时统筹需求与可能，积极推进相关规划城际铁路的前期工作[4]。

3.3.2 以流域重点城市为示范，积极研究推进市域（郊）铁路发展

根据国内外的发展经验，市域（郊）铁路发展与城市人口规模、经济体量等指标呈明显的相关性。经过比较，黄河流域的太原市、西安市、郑州市、洛阳市、济南市、青岛市共计6 个城市在城区人口、GDP 总量等方面的指标相对突出，以上城市中西安市、郑州市为国家中心城市，其他城市皆为省会城市或区域中心城市，均具备一定的区域集聚功能和辐射能力，具有较强的需求支撑，建议以这几个城市作为市域（郊）铁路的重点发展城市。

考虑到黄河流域重点发展城市的实际情况，从节约建设投资，充分发挥既有线路的运力的角度出发，对于市域（郊）铁路的发展建议采取以利用既有铁路为主、辅以部分新建线路的发展思路，同时需要注意与干线铁路、城际铁路功能定位和层次区分，实现互补发展、融合发展。

3.4 加强铁路枢纽及配套设施建设，推动点线能力协调和融合发展

一是打造立体互联的铁路客运综合枢纽，实现旅客便捷换乘。结合相关枢纽规划和路网布局，建议以流域的西安、郑州、济南、太原、青岛等重点客运枢纽节点的主要客站为着力点，按照便捷智慧、集约高效、平安绿色、站城融合的理念，建设以铁路客站为中心、与其他交通方式高效衔接的综合客运枢纽[5]。

二是建设现代化的铁路物流基地，适应区域货运转型升级需要。根据铁路物流基地发展规划，按照现代物流理念和“无缝化”衔接要求，打造以铁路物流基地为中心、与公路集疏运无缝衔接、与产业布局协调的综合性陆港型铁路物流枢纽。以一级物流基地为重点，完善物流基地多式联运、高效换装转运等一站式设施功能，加强数字物流基础设施建设。推动数字化、智能化升级，加快向更好引量上线、更快装卸集散、更优服务供给、更高运行效率的现代综合物流枢纽转型发展。

4 结束语

黄河流域铁路网仍然存在着较多短板与不足，推动黄河流域铁路网高质量发展任重道远。新时期，需要以《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》（国办函〔2021〕27 号）为指导，积极稳妥推动相关规划项目实施，着力补短板强弱项，积极争取国家对于流域的铁路建设项目特别是流域欠发达地区项目的支持政策与资金补助，积极拓展投融资渠道。同时对于流域内规划未实施的项目，注重加强与相关规划的统筹协调，做好规划衔接与相关的土地、枢纽引入、通道等预留。另外在项目推进方面需要贯彻高质量发展理念，控制好建设节奏，注意防范金融风险，保障铁路行业的可持续发展[6]。