肖 楠，洪 雁，王 东

（1、2、3 中国铁路经济规划研究院有限公司 副研究员、研究员、研究员，北京 100038）

1 京沪高铁运营以来效益分析

京沪高铁连接京津冀和长三角两大城市群，是贯通华北、华东的高铁大动脉。自2011 年6 月30日建成通车以来，运量持续快速增长，全线客运量从2011 年的2 415 万人次，增长到2019 年的2.15亿人次（见图1）。至2021 年6 月，京沪高铁开通运营十年，累计安全运送旅客13.5 亿人次[1]。不考虑开通半年及2020 年疫情影响，以2012 年至2019 年计算，京沪高铁全线客运量年均增速达18.50%。

图1 京沪高铁全线运送旅客人次

伴随运量的持续增长，京沪高铁营业收入迅速增加，经营效益快速提升。2012 年（开通后首个完整年度）营业总收入为149.44 亿元，到2019 年营业总收入已达329.42 亿元，年均增长率达11.95%。与此同时，京沪高铁公司有效控制成本，营业总成本从2012 年的186.28 亿元下降至2019 年的171.30 亿元，年均降幅约1.19%。

收入的增长和成本的降低使得京沪高铁运营效益显著。京沪高铁公司营业利润逐年增长，2014年实现盈利，2015 年实现分红，2019 年营业利润约160 亿元，并于2020 年1 月16 日成功在上海证券交易所挂牌上市，成为国铁集团第一家登陆资本市场高铁业务板块的企业（见图2）。

图2 京沪高铁公司运营收支利情况

2 京沪高铁公司快速盈利的原因分析

2.1 较轻的债务负担是盈利的前提条件

较高的资本金比例，从建设之初就减少了京沪高铁的债务负担。京沪高铁在设计初期，国家发改委在《印发国家发改委关于审批新建京沪高速铁路可行性研究报告的请示的通知》（发改交运〔2007〕2328 号）中就明确，项目资本金按投资的50%考虑，沿线地方政府承担本省（市）境内征地拆迁相关费用，其余资本金暂由铁路建设基金安排。京沪高铁公司在2013 年初，长期债务余额630.66 亿元，年度财务费用37.51 亿元，财务费用占营业总成本的比重为19%[5]，与其他高铁项目相比处于较低水平。50%的资本金比例大大降低了京沪高铁公司在运营期间的债务还本付息负担。

其次，京沪高铁公司多措并举加强债务管理，进一步压缩运营期财务费用。一是降存量。通过强化债权清缴力度，细化资金预算，合理安排经营中的沉淀资金提前归还高息贷款，使贷款存量逐年下降，至2019 年末长期债务余额降为202.08 亿元，年度财务费用6.39 亿元，财务费用占营业总成本的比重仅为3.75%[3]。二是调结构。发挥公司良好的信用优势，协商银行给予下浮贷款利率等优惠政策，优化存量贷款结构，降低存量贷款平均利率；2017 年完成国家开发银行、建设银行、工商银行、农业银行的借款利率调整工作，有息债务平均存量较上年减少了80.24 亿元，平均利率比上年下降6.2%，当年财务费用较上年节约6.34 亿元。三是提效益。通过与银行建立合作关系，通过签订协议存款，提高活期存款利息，增加存款利息收入。

2.2 运量快速增长是盈利的决定性因素

京沪高铁沿线地区经济发达，客流需求旺盛，自开通以来客运量保持高速增长，运输密度不断增加、客座率稳步提高，为京沪高铁盈利提供了运量支撑。全线旅客周转量从2012 年的364.24 亿人·km，迅速增长至2019 年的959.35 亿人·km，占全路客运周转量比例已达6.52%。2016 年至2018 年全线客座率分别为72.50%、75.80%、78.34%，本线客座率分别为73.38%、80.18%、81.64%[2]；2019 年五一、端午小长假期间，本线、全线列车客座率均创新高。

同时，京沪高铁公司不断提高经营水平、挖掘市场潜力，通过优化运输资源配置，提升运输能力，运输产品供给质量不断提升，满足快速增长的运输需求。京沪高铁开通运营初期，全线共开行列车90对，其中本线列车57 对，跨线列车33 对[5]。为适应客流增长和多样化、个性化的出行需求，京沪高铁不断优化运输组织，合理配置运力资源，施行“一日一图”；并通过优化列车编组方式，增加长编组列车开行数量，进一步提高旅客输送能力；此外还推出了计次季票、静音车厢等诸多高铁列车新产品、新服务，为实现增运增收打下了基础。2019 年共开行列车18.7 万列，比上年增长8.6%，其中2 月2 日创造了日开行606 列的新纪录，8 月18 日创下了单日运送旅客78.1 万人次的新纪录[3]。

2.3 委托运输管理模式是盈利的重要基础

京沪高铁公司采取委托运输管理模式，委托北京、济南、上海三个铁路局集团公司承担京沪高铁的调度指挥、运输生产、旅客服务、设备设施维护等工作[6]。沿线铁路局集团公司与京沪高铁公司有序协调、共管共赢，积极推进京沪高铁标准示范线建设，全面提升京沪高铁运营管理水平。

京沪高铁的高效运输，需要车务、机务、工务、电务、车辆、调度指挥等部门的统一协调、密切配合，采取委托管理可以充分发挥铁路局集团公司在专业、设备、人员和安全管理方面的优势，施行统一的运输调度指挥，有利于路网的整体协调，确保运输安全。京沪高铁公司只要配备少量专业人员，负责对受托单位的检查和监督，并将主要力量集中于市场营销，结合自身和周边路网的运营特点与发展趋势，不断开发运输产品、拓展运输市场。

此外，委托运输管理模式有利于京沪高铁公司资源的最佳配置和利用，减少投入、控制成本、提高效率。委托运输模式下京沪高铁公司投入人、财、物资源相对较少，减少了自行组建管理队伍带来的各类问题，同时每公里用工人数比自管自营模式下大大减少，公司工资总成本大幅降低。京沪高铁公司在行业清算办法和标准下与铁路局集团公司协商、谈判形成了委托运输管理协议，摆脱了依靠行政命令的管理方式，建立清晰的契约关系，降低了企业成本控制的难度。

2.4 大力开展经营开发是盈利的新增长点

高铁客站商业经营既是高铁资产经营管理的重要内容，也是高铁客运服务的重要组成部分。京沪高铁公司以协议方式分别委托北京、济南和上海铁路局集团公司负责属地京沪高铁客站商业资产经营开发业务，构建合作共赢、共同招标（租）、共享利益、共担风险的新型高铁客站商业经营管理模式[6]。通过近年来的经营发展，京沪高铁公司建立了完善的商业规划审批、共同招商、经营监督、收益分配等管理制度，推进客站商业经营开发与客站运输服务协调发展，做强做优做大客站商业，与铁路局集团公司共同创建京沪服务品牌。各属地铁路局集团公司按照一体化管理要求，完善客站商业经营管理体系，形成了规划招商、合同签订、设备设施更新改造等相关管理制度办法。

如今，京沪高铁客站商业资产经营已初具规模，各站业态比较完善、布局较为合理、实施专业化管理、经济效益和社会效益得到明显提升，成为运输服务功能的有益补充，在提升客站形象与优质高效地推动商业经营开发方面取得了实效。例如上海铁路局集团公司设立了闵行分公司专门负责上海虹桥站的经营管理，不仅从商业规划入手，整体设计运作，打造出了富有上海特色的商业品牌集群，而且采用与商户经营情况挂钩的“保底租金+营业收入比例分成”经营模式，应用ERP 统一收银信息管理分析系统，确保了经营收入大幅提高，树立了良好的高铁客站新形象，为旅客提供了舒适、优美、便捷的候车环境，促进了服务质量的提高，为实现公司的盈利目标作出了贡献。

3 京沪高铁公司未来效益前景展望

3.1 估算对象界定

估算对象界定为京沪高铁公司。依据铁路建设项目经济评价方法与参数[7]，根据企业历史运营情况，在现行运输组织和清算政策标准下，合理预计相关数据参数，估算企业财务效益。

3.2 收入估算思路

京沪高铁公司收入包括三部分：一是担当列车取得的客票收入，二是对跨线列车收取的提供服务收入，三是资产经营开发等其他业务收入。

测算设定暂不考虑手续费、退票费、客票发展金等客运其他收入，及夜间开行列车提供服务收入；由于无法准确计量，暂不考虑京沪高铁联络线运量和收入。

3.2.1 工作量设定

按照京沪高铁历史运量情况，参考国外高速铁路客流量增长规律，结合当前疫情对客流的不利影响，并考虑其他新建铁路对京沪高铁客流的分流作用等，综合多种因素判断京沪高铁未来客运量仍有增长空间，据此设定单向运输密度4 000 万人·km/km、4 250 万人·km/km 两个参考值作为未来客运量计算指标。

营业里程按1 318 km 计算。本线客座率设定为75%，跨线客座率设定为80%。测算设定开行列车全部为复兴号16 辆编组列车，客车平均重量62 t/辆，不考虑夜间开行，以及动检车、回厂车、试验车等不计费情况。本线周转量与跨线周转量按照现有比例分配。发送量增长比例与客运量相同。

3.2.2 票价率测算

假定测算期内京沪高铁全部开行G 字头动车组列车，车型以长编组复兴号动车组CR400AF-A/BF-A 为主，基准票价率按照现行收费标准不变，不考虑票价调整因素。

根据原铁道部《关于京沪高速铁路票价有关事项的通知》（铁运〔2011〕70 号），京沪高铁旅客票价为一等座票价率0.773 3 元/人·km，二等座票价率0.483 3 元/人·km，从501 km 起实行递远递减。测算设定不考虑列车票价递远递减和票价折扣的影响，按照CR400AF-A/BF-A 型动车组席别比例，定员1 193 人，其中商务座22 个，一等座148 个，二等座1 023 个考虑，计算出G 字头动车组平均票价率为0.54 元/人·km，其中增值税税率为9%①根据财政部、税务总局、海关总署公告2019 年第39 号《关于深化增值税改革有关政策的公告》，自2019 年4 月1 日起，增值税一般纳税人发生增值税应税销售行为或者进口货物，原适用16%税率的，税率调整为13%；原适用10%税率的，税率调整为9%。。

3.2.3 经营开发收入

目前京沪高铁公司经营开发收入主要为客站商业经营开发收入。客站商业经营采取委托铁路局集团公司经营的方式，按照双方签订的委托经营协议，进行收益分配。根据上文中设定的单向运输密度4 000 万人·km/km、4 250 万人·km/km 两个参考值，设定对应的其他业务收入增幅较基准年2019年分别增加15%和30%。

3.3 成本估算思路

利用京沪高铁公司有关年度实际财务数据，遵照现行清算政策及标准，依照“作业成本法”的运输成本计算思路，结合直接计算法、定额计算法等运输成本计算方法，测算京沪高铁营业成本情况。基于谨慎性原则，成本预测不考虑由于技术进步、效率提高、管理加强带来的成本降低和费用节约。

3.3.1 京沪高铁公司营业总成本构成

京沪高铁公司营业总成本包括营业成本、财务费用、税金及附加、管理费用、研发费用。其中，营业成本包括电力及牵引供电维管费、高铁运输能力保障费、折旧支出、能源支出、委托运输管理费和其他。近四年京沪高铁公司营业成本构成如表1。

表1 2016—2019 年度京沪高铁公司营业成本构成 亿元

3.3.2 营业总成本估算参数

设定动车组牵引用电测算参数单耗420 kWh/万通过总重t·km、单价610 元/千kWh。折旧支出、电力及牵引供电维管费按照2019 年水平保持不变。路网服务费（含机车牵引费、售票服务费、接触网使用费、车站旅客服务费等）分别按照较2019 年增加10%、20%取值。大修费用分别按照16 亿元/年、18 亿元/年取值。财务费用按设定的还本计划测算，税金及附加按营业收入的0.3%测算，管理费用、研发费用保持2019 年水平不变。

涉及清算项目遵照现行清算政策及标准，其中设定动车组列车服务费单价、基础设施设备维护与车站旅客服务费单价根据上文中设定的单向运输密度，分别按照较2019 年增加45%、70%取值。商务旅客服务费设定商务座旅客占全线发送量比例3%，列车特等座、一等座旅客占全线发送量比例15%。京沪高铁公司现行清算政策及标准如表2。

表2 京沪高铁公司现行清算政策及标准

3.4 测算公式

具体测算公式如下：

式中符号说明见表3。

表3 公式符号说明

3.5 运营效益前景展望

经测算，当京沪高铁单向密度达到4 000 万人·km/km 时，估算营业收入可达到365 亿元，营业总成本约209 亿元，营业利润约156 亿元；当密度达到4 250 万人·km/km 时，估算营业收入可达到390亿元，营业总成本约224 亿元，营业利润约165 亿元。随着运营进入平稳期，运量及效益增速都将趋缓，但京沪高铁公司未来效益仍将持续向好。