赵星宇

【摘要】TOD 慢行系统是TOD 规划设计的重要概念之一。本文从 TOD 慢行系统的理论概念出发，阐述 TOD 慢行系统的设计原则，并研究慢行理念在一些实践案例运用，总结出TOD慢行系统的设计策略要点，为今后的TOD城市设计提供一定的理论参考。

【关键词】TOD;慢行系统;城市设计

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2022.08.011

引言：

随着我国轨道交通的迅速发展，人们逐渐意识到：轨道交通的意义不再局限于单纯解决城市交通问题，仅为交通而交通，反而容易使城市沦为无序发展，造成轨道交通、社会资源高度浪费。TOD综合设计开发模式，对于优化城市结构、功能、场景，催化轨道交通与城市发展设计有机结合具有重要作用，现已在城市营造中形成一种共识。

TOD作为一种不强调汽车出行的设计模式，人步行是其重要的交通方式，成为了TOD城市设计中一个重要的评判标准。步行模式的营造，对于营造高品质、宜人的城市步行空间，合理引导轨道交通站点与城市空间的有机转换，具有重要意义。

1、TOD慢行系统的理论概念

由城市步行衍生而来，在TOD的设计理念下，以轨道站点为核心，确定500m—800m的TOD站点辐射范围，这也是人的最远步行尺度。在此范围内，构建城市区域步行系统，让居民从站点开始，获得连续完整、宜人的城市空间体验。

慢行系统是城市设计的骨架，慢行系统与TOD倡导的提高交通效率、提升城市活力、改善自然生态环境等主要理念诉求密切相关。如何整合无序大尺度的城市空间，使其良性可持续发展，慢行系统设计手段，是经过实践检验比较有效的方法。

关于其理论，国内外学者均有一定程度的研究。见表1

2、TOD慢行系统的特征

通过各种理论著述，可以归纳出TOD慢行系统的一些特征：

2.1 整体全域性

具有覆盖城市区域的主体特征，与公共出行（地铁、公交、共享单车等）有机接合，鼓励公众公共出行，能减少私家汽车的交通压力，形成区域网络，体系支撑，营造新的城市发展轴线及形态变化。

2.2 人的活动为中心

Jane Jacobs（1961）在《美国大城市的死与生》一书中提出慢行空间有利于提高城市空间品质;凯文·林奇提出，“城市活力”是城市空间形态质量的重要指标。而慢行系统最为根本就是以人的活动为基础，以人的感受为中心，促进丰富社会交往活动的发生，触媒激活城市。人的慢行行为大致有穿越、出行抵达、自由、购物和停留休憩等。

2.3 形式多样，黏结多种功能

慢行系统空间形式比较丰富多样，空间形式的有机构成，催生出多种功能业态界面，多种公共服务功能可弹性设置于慢行系统，具有极强的人行吸引力，高强度地铁开发的同时，营造片区的磁力效应。

3、慢行系统设计理念的实践运用

结合主要参与的TOD实践案例及对其他典型案例的分析，从中进一步理解慢行系统在城市设计中的实践运用，力图从实践中总结出一些慢行系统的设计策略要点。

3.1 成都市龙马路站TOD设计

龙马路站于成都“南部南拓”区域，天府新区成都直管区西侧，双流区东侧，为两区之交点，属于5号线（已开通），TOD一体化设计范围约为804亩。整体城市研究范围：以周边站点辐射区域、城市绿地、河道、主要道路面積约6179亩。

此站点属于社区级站点，以生活服务型场功能为主导，目前此站辐射范围存在大量的市政设施用地，出站口有大量绿地，用地切分零碎，不符合TOD核心区开发的功能定位。

由于站点处于两区交汇的特殊位置，双向车道的剑南大道从龙马路站核心区穿过，将城市分裂为两个部分，TOD核心区向心力变弱。针对此城市痛点，提出了“缝合城市”的概念，而这个缝合的针线，正是慢行系统的概念（图1）。

龙马路慢行系统设计从站点出发，通过慢行主轴将各节点串联，城市从站核区依次过渡到商业区，商住混合区，直到公园（图2）。

慢行系统采用立体模式串联城市、社区、滨水公园，营造丰富的交通生态空间（图6、7），也符合了公园城市的理念。为最大限度的提升站点开发力，将重要节点及功能与地铁站厅层通过地下通道及下沉广场同层平面连接，环形流线设计促进人流的来往以提升交通活力，同时城市交通核进行慢行流线的竖向交通转换，也极大促进了人流从地铁站至上盖物业的有机融入（图2）。

3.2 成都市双凤桥站TOD设计

本案位于成都市中心城“中优”区域，武侯区西部，距离成都市中心约10km。基地西侧为锦江及环城生态带，具有良好生态优势;周边工业用地、住宅及零售商业较多，集中大型商业分布在用地东南侧;一体化城市设计范围为约1454亩，近期建设范围约206亩。双凤桥站站点级别为组团级，主导功能为产业发展主导型，周边道路网密度应达到10km/km2。原控规商业用地量较大，包含少量的住宅用地、文化、体育、公共设施、学校用地，绿地较为分散。

采用两轴三心加一环的的规划结构，加强地块之间的有机联系，实现互联互通。两轴为城市发展轴和TOD东西发展轴，通过慢性环线联系三个绿心，将商业、办公和住宅紧密结合，实现产城一体。

慢行系统通过绿化节点公园将几个地块串联起来，增强建筑与城市的联系，实现共享开放公园的方式，使用地内的业态都能享受到良好的景观面，极大提升用地品质。营造人本尺度的慢行小街区，社区组团空间开合有致，动静相宜（图3、4）。 

4、慢行系统的设计策略要点：

4.1 以公园城市的视角看待慢行系统的营造

公园城市已成为城市的发展战略目标，慢行系统需将生态价值考虑入城市设计，并不是单纯的在城市公园周边营建楼房，而是通过生态通廊，将城市与自然相连接;同时要注意将生态资源渗透入区域内部，构建多层级的绿道网络，公园渗入大致可分为3种方式：环绕放射型、垂直延伸型、点状发射型（图5）。

慢行系统同时要注意主次之分，在主要廊道空间的基础上用次级的廊道空间进行补充，切忌主次不明。可分为：主要慢行系统、次级慢行系统、补充慢行系统。

慢行系统同时要注意主次之分，在主要廊道空间的基础上用次级的廊道空间进行补充，切忌主次不明。可分为：主要慢行系统、次级慢行系统、补充慢行系统。

4.2 因地制宜的设置慢行系统的形式

为创造出更结合场地的慢行空间，需要合适的慢行系统形态进行呼应，体现因地制宜

可总结为以下几种情况：①线形+开放式，沿着站点线性布置 ②环状+开放式，围绕站点紧密开发③发散式，从站点发散渗入城市，形态灵活，

确立了主要的骨架后，注意慢行系统的立体化构建，从地下、地面、空中多个维度

来产生慢行系统步移景异的城市空间效果。

4.3 注重慢行系统业态的有机配置

在业态的空间落位上，需引入创新的业态组合策划，以增加慢行系统的吸引力，各种复合化的功能需渗透入慢行体系。如日本上野站，整个区域有着“公园-文化博览-购物”的慢行系统。博物馆、美术馆、文化馆形成文博聚落，使人体验文化氛围，;同时，观赏樱花、动物园的熊猫、公园景点、阿美横町特色购物街又形成了日常人流的应用场景;东京大学等诸多高校、办公楼围绕公园、站点而生;在南町田站，人群可以去史努比博物馆体验，也可以去商业街购物、参加户外亲子活动;在二子玉川，人群可以去茑屋家电和RISE逛街，也可以观景畅游多摩河谷。

4.4 慢行系统多元的场景化空间

人作为城市生活的主体，注重人的体验，给人深刻的城市空间体验是非常重要的一环，需要人在慢行系统参与中产生视觉、听觉、触觉、嗅觉、味觉的深度体验与记忆，通过空间体验，感觉升华，这个地方才焕发出场所精神。

慢行系统作为公共空间，是大量城市公共活动的载体。其需要特定的主题场景与故事线，才能更好的提高对人的吸引力，充分利用好慢行系统上的各个节点给市民提供生活和交往的場所，场所中引入大量的公共活动，比如餐饮、社交互动、娱乐放松、展览、电影、节日庆典，营造丰富的场景记忆，场景充分反映出“-生态--生产-生活”的城市特点。

结语：

慢行系统理论及TOD理论的构建，是我们做大型城市设计的有效手段之一，是城市公共开放空间理论的进一步实践演绎，通过城市设计慢行系统骨架的建立，它将城市交通、人的活动、生态文化价值、业态、情感体验、公众参与性等诸多城市设计要素统一起来，并预留有各种弹性发展的可能，不同层级慢行系统的营造，促进城市可控制性、可持续性的长远发展。慢行系统与TOD开发有机结合研究，对于城市实践整体质量的提升，亦具有典型的指导意义。

参考文献：

[1]胡昂.日本枢纽性车站建设及周边城市开发[M].成都：四川大学出版社，2016.

[2]日建设计站城一体化开发研究会.站城一体化开发：新一代公共交通指向型城市建设[M]. 北京：中国建筑工业出版社，2014.

[3]汪小琦，李星，乔俊杰，蒋源.公园城市理念下的成都特色慢行系统构建研究[J]规划师，2020（19）：91-98.

[4]赵龙. 基于 TOD 模式的慢行系统空间设计研究——以成都市三岔片区为例[D].成都：成都理工大学，2020.

[5]牛彦龙. 地铁时代下营造站域慢行空间重塑都市活力[D].天津：天津大学，2016.