农村三轮汽车发展现状、存在问题及管理对策研究

三轮汽车原名“三轮农用运输车”，具备车辆结构简单、底盘离地间隙高、发动机低速扭矩大、车身外廓尺寸小、售价低等特点，在山东、河北、河南、甘肃等地农村地区发展迅速。近年来，农村三轮汽车违法载人、超限超载等违法行为导致的较大交通事故时有发生，交通安全风险隐患不容忽视。本文分析三轮汽车交通安全现状、问题，基于综合治理、系统治理理念，提出加强农村三轮汽车交通安全管理的意见对策。

一、三轮汽车交通管理基本情况

三轮汽车属于机动运输工具，由公安机关按照机动车管理，但在20世纪90年代，部分地方农机部门以三轮汽车属于农业机械为由，自制三轮汽车牌证或为其核发拖拉机牌证。2004年《道路交通安全法》实施后，公安交管部门依法接管全国三轮汽车牌证和驾驶人管理工作，有效加强了三轮汽车交通管理统一性和规范性。近年来，全国三轮汽车保有量和新注册量逐年降低，交通事故量波动下降，涉事驾驶人老龄化趋势明显。

（一）车辆保有量、注册量持续下降，主要分布在农业大省。2011年至2020年，公安交管部门三轮汽车保有量、新注册登记量分别下降37.2%、71.1%，目前全国保有量不足5万辆，主要集中分布在山东、河南、甘肃、河北等农业大省。

（二）交通事故数量波动下降，农村乡道事故风险上升。2011年至2020年，涉及三轮汽车的交通事故起数和死亡人数分别下降38%、41.2%。然而，乡道三轮汽车事故起数和死亡人数占比不断提高，事故起数占比从13.8%升至33.1%，死亡人数占比从14.2%升至36.8%，安全风险隐患最为突出。

（三）交通违法查获总量下降，农村地区国省道查获量占比高。2020年，农村地区省道、国道三轮汽车交通违法查获量约占总查获量的50%，县乡道路查获量约占24%。从违法分类看，违法上路行驶、违法装载、违法占道行驶、无证驾驶等与路权、装载和牌证相关的违法行为多发，驾驶人规则意识、安全意识低，无牌无证、违法载人现象普遍。

（四）涉事驾驶人年龄老化，中老年人占比持续升高。2011年，36岁至45岁驾驶人占比最高，为35%；其次为26岁至35岁，占比为23%。2020年，46岁至55岁驾驶人占比最高，达32%；其次为56岁至65岁，占比为21%。十年间，56岁以上驾驶人占比从8%提高到29%（见图1）。

图1 涉事驾驶人年龄结构变化趋势

二、存在的问题及分析

（一）车辆安全性能低，违规和安全隐患问题多。三轮汽车安全性能较普通货车低，如碰撞防护性、侧倾稳定性差，未强制配备安全带、前轮制动等安全装置。新车生产一致性差、在用车安全隐患多，实车外廓尺寸、货厢栏板高度、轮胎规格与公告不一致等涉嫌预留超载空间的违规情形多；在用三轮汽车普遍存在后视镜、车身反光标识、前后照明装置损坏或缺失，以及制动性能衰减等隐患问题。

（二）单起事故致死率高,违法载人风险隐患突出。近年来，三轮汽车单起事故死亡人数一直较高，始终在0.35人以上，约是其他汽车车型的1.4倍，且波动大、降幅低，有反弹上升趋势。尤其是农村地区三轮汽车违法载人、超载运输等违法行为导致的事故伤亡最为严重，风险隐患最为突出（见图2）。

图2 三轮汽车及其他汽车单起事故死亡人数对比

（三）农村三轮汽车上牌率、检验率低，“三无”车辆占比大。经调研发现，近年来三轮汽车注册登记量明显低于主流厂商的产销量。此外，在农村交通管理工作实践中，也经常遇到无牌无证无保险的“三无”三轮汽车。

（四）事故风险与违法查处不匹配，农村地区道路安全管理力度弱。近年来，乡道三轮汽车交通事故和死亡人数占比持续上升，其次为县道、省道、国道。但2020年乡村道三轮汽车违法查获量仅占总查获量占比较低，明显低于省道、国道。当前三轮汽车事故风险与违法查处分布不匹配，亟需加大乡道管控力度。

（五）驾驶人群体逐渐老化，交通安全风险日益增大。据分析，近年来三轮汽车驾驶人年龄的主要分布区间从36岁至55岁，变为了46岁至66岁。这类驾驶人交通规则意识较低、身体机能下降，驾驶舒适性、稳定性较差，特别是缺少转向助力功能的三轮汽车时，易因疲劳、误操作等导致车辆侧翻或发生碰撞事故。

三、加强三轮汽车安全管理的对策建议

（一）完善相关安全技术标准。一是对于具有全封闭驾驶室的三轮汽车，研究推行强制配备汽车安全带，加强车内乘员保护，降低人员从车窗甩出风险；二是对于具有自卸功能、后轴双轮的三轮汽车，降低车辆总质量和外廓长度限值，压缩超载超限运输空间；三是在三轮汽车公告和合格证技术参数中增加“钢板弹簧数”，并要求核查钢板弹簧配置与总质量的匹配度；四是研究提高车辆防侧翻性能，据调研可通过提高后轮轮距与重心高度比、降低后轮回转效应等手段实现，建议进一步研究分析、讨论修订相关标准；五是将三轮汽车纳入货运车辆超限超载联合治理范围，明确三轮汽车超限超载认定标准。

（二）逐步摸排农村三轮汽车使用情况。鉴于三轮汽车摸排要进村入户，所需工作量大，建议实施宣传先行、查宣结合、查研互助的组合措施：一是组织民辅警、两站两员在村口路口、农贸集市等人车集中地，开展三轮汽车交通安全知识和管理动态宣教，并初步调研车辆使用情况；二是联合乡镇派出所、综合执法队、村委会等部门入门入户，对三轮汽车驾驶人进行教育提示，将相关人车信息录入农村交通安全管理信息系统；三是结合辖区内农业生产和集中用工特点，研究定期抽查回访机制，研判三轮汽车增减变量和载人载货规律，为后续精细化管理提供支撑。摸排过程中，应同步推进“亮尾工程”，督促车主按规定办理年检、报废。

（三）探索提升车辆及驾驶人纳管率。推动相关部门出台降低农民车主税费负担、提高年检便利度的长效措施。对于功率不大于16千瓦、载重量不大于500千克的农村居民拥有使用的三轮汽车，推动国税部门减免车辆购置税、银保监部门降低交强险费用；联合市场监管部门，引导鼓励三轮汽车销售企业带牌销售、县（区）检验机构申报三轮汽车检验资质，研究制定利用移动检测设备开展三轮汽车送检下乡的政策标准。三轮汽车保有量较大地区探索借鉴甘肃省免费办理牌证经验做法，本着“先纳入、再规范”原则，探索开展便利办牌、带牌销售、送考下乡等便民服务，促使无牌无证车辆减存量遏增量。

（四）加强农村地区重点路段时段违法行为治理。在劳务市场、农场果园、建筑工地等人车聚集区域，农忙时节、传统节日、庙会集会、婚丧嫁娶等违法载人高发时段，加强道路执法管控，制定针对性勤务机制，从严整治三轮汽车违法载人、超载运输等严重交通违法行为，联动车管警力开展三轮汽车非法改装、异地套牌整治行动，营造高压管控态势。在推行便利办理牌证服务的地区，同步开展无牌无证三轮汽车集中整治行动，严格依法扣留上路行驶的无牌车辆，督促车主办牌办证。

（五）强化乡村道路交通安全与管理设施建设。在三轮汽车存量大的乡村周边平交路口、急转弯路段增设减速带、信号灯、凸面镜、防撞护栏等交通安全设施，减少因后视镜缺失、侧向稳定性差等因素诱发的路口碰撞、避险侧翻、翻车坠落等事故。在交通流量大、违法突出、事故多发的乡村道路增设视频监控设备，加强视频人工巡查和智能分析识别，及时发现三轮汽车违法载人、无牌上路等违法行为，并将相关信息及时推送至周边警力、两站两员，提高乡村道路秩序管控的覆盖面和实时性。

（六）加大农村群众出行服务保障。组织调研农村地区群众出行特点及其交通违法、交通事故情况，通报交通运输、农业农村部门，督促持续深化农忙时节出工收工、农民工返乡返岗出行服务保障，共同搭建与村委会、客运经营者、农业合作社、用工集中单位的信息沟通平台，鼓励发展区域经营、预约响应、定制路线等客运模式，引导广大群众选乘合规交通工具、拒绝搭乘三轮汽车。（文/公安部道路交通安全研究中心 王艺帆 李光耀 舒强）

浅谈“老年代步车”管理中存在的问题及治理对策

近年来，“老年代步车”发展蔓延趋势明显。因其体积小、便于操作驾驶、无需驾驶证、无需挂车牌等特点，深受老年人青睐，一定程度上缓解了老年人“出行难”的问题。但与此同时，其带来的道路交通安全隐患也随之凸显，特别是农村地区安全风险突出。比如占道行驶、超速行驶、随意横穿机动车道、违法载货载客等违法现象增多，不仅影响道路交通秩序，也给交通安全埋下了隐患。因此，如何有效管理“老年代步车”，保障广大人民群众生命和财产安全是当前公安交管部门面临的一个紧迫难题，也是全社会共同关心的一个民生问题。

一、“老年代步车”的由来

从严格意义上讲，真正的“老年代步车”产品是从原先归属于医疗器械类的电动轮椅车演变而来的，产品的设计更适合老年人、残疾人的驾驶习惯，而且适用人群从原先电动轮椅车的残疾人群扩展到了广大腿脚不便的老年人。产品的设计生产均参照电动自行车的国家标准及电动轮椅车的国家标准，在某些参数指标方面甚至更严格于以上2个国家标准，如车速设计在10公里/小时之内，整车底盘高度在8厘米左右，刹车制动距离在0.5米之内。“老年代步车”是电动轮椅车的演化升级车型，能够符合广大老年朋友出行代步的需求，同时提供更全面的安全保障。

但是，目前市面上出现的所谓“老年代步车”其实都是超标车，其性能已经和小型汽车相近。这些所谓“老年代步车”大多是以蓄电池或者燃油驱动的非法组装、拼装的封闭式或半封闭式三轮或者四轮车辆。严格来讲，“老年代步车”是销售商或厂家的一种叫法，是其为满足所谓老年消费者需要而自行延伸出来的产品，通过“倡导新能源”“不用上牌，也无需驾驶证”的营销宣传误导，导致不少消费者对之趋之若鹜。在其看似“合法”的“外衣”下面，却危机四伏、暗藏隐患。这种“老年代步车”并未列入国家机动车产品公告目录，不具备按照机动车实行登记上牌管理和强制保险的条件，上路行驶带来了极大的交通安全隐患。

二、“老年代步车”存在的安全隐患分析

（一）车速超标。从某种程度上说，“老年代步车”的盛行是在错误的交通观念指导下进行的交通行为。车辆出行，安全第一。国际上对“老年代步车”的车速要求标准是8公里/小时。而厂家为了吸引顾客，去掉了限速装置，把车速提升到了20～50公里/小时，甚至80公里/小时。当车辆行驶速度达到60公里/小时以上时，“老年代步车”上一根非常细的金属杆连接刹车装置基本是形同虚设，遇到紧急情况，对于反应较慢的老年人来说非常危险。

（二）无专业质检。目前在市场上出现的这些打着“代步车”名号销售的车辆，并不是真正的“老年代步车”，而是在摩托车车型基础上非法拼装或改装的简易汽车。这些“代步车”底盘较高（最低离地间隙在16到20厘米之间），起步猛、车体轻，操作不慎特别容易翻车；而其刹车构件多采用抱刹设计，比较单薄，零件容易损坏，故障率高。而且，车辆生产后，没有经过碰撞实验，无国家安全标准，也没有任何安全防护措施，安全事故随时可能发生。

（三）交通违法频繁。很多老年人选择买“代步车”是图“买了车就能开”，大多数使用者没有经过驾驶技术培训，对基本的交通法律法规不熟悉，对基本的通行规则缺乏了解，在驾驶过程中经常发生占用超车道不避让、乱掉头、违法停车、逆向行驶等违法行为，因违法行驶造成的交通堵塞、交通事故也日益增多。此外，在农村人员聚集的地方还有人用“老年代步车”从事非法营运活动，扰乱客运市场管理秩序。

三、“老年代步车”在管理上存在的难点

（一）相关法律无明确规定给管理工作带来困惑。目前，“老年代步车”从生产、出厂、销售到上路，法律上均尚未形成一套规范的管理办法，从而导致“老年代步车”游离在法律之外，无牌无证无保险，缺乏相关交通管理细则。实际工作中，一些交警对于“老年代步车”按照机动车管理还是按照非机动车管理很疑惑，群众对管理方法也评价不一，执法成本高。

（二）驾驶人群体的特殊性给管理工作带来难度。“老年代步车”驾驶人多是家庭生活困难、无固定职业、下岗职工或无法享受低保的低收入人群，其中还夹杂着部分残疾人，多数都属于社会弱势群体。交警在查处这些车辆时，很容易涉及就业、生存、助残等实际问题。一旦车辆被查扣，车主就会以影响老年人（残疾人）出行、没有车辆无法获得生活经济来源为由，与执法民警胡搅蛮缠、制造事端，执法人员的执法行为极易被群众、舆论媒体歪曲炒作，损害执法单位和执法人员的形象，处置不当易引起集体上访等群体性事件。

（三）交通事故难调处。无号牌的“老年代步车”在发生交通事故后，由于没有保险，对受害人的赔偿只能是驾驶人自己承担。事实上很多驾驶人无力赔偿或者不履行赔偿义务，甚至以逃逸的方式逃脱赔偿责任，给受害人带来伤害，也给交警的调处工作带来很大的难度。

（四）行政法规约束力不够使管理工作受到限制。由于行政法规约束力不够，应急管理、市场监管等部门对生产厂家的监督管理机制未形成，对厂家生产合格代步车的引导不够，从而不能从源头上遏制改装车的增长，这也导致交警这边说“代步车不符标准”，群众那边说“不符合标准怎么还允许生产”这种矛盾观点的产生。

四、加强“老年代步车”管理的对策建议

（一）强化源头管理。国家相关部门要加强顶层设计，尽快出台完善技术标准、行业标准，从生产源头遏制不合格车辆生产销售。市场监管部门要依法打击无照经营、欺骗误导消费者、销售不符合国家标准及行业标准的产品等行为，按照技术标准对市场销售的载人电动车进行属性认定，同时要开展针对性宣传教育，让群众明明白白消费。

（二）加大路面执法。在目前相关政策尚未完善的情况下，交管部门要发挥主观能动性，立足路面，通过视频巡检、定点检查和流动巡查相结合的方式，加大对“老年代步车”的管控力度，尤其是要加大对重点部位、重点时段的排查。对于老年人驾驶“老年代步车”的，要合理运用好教育、处罚两种手段，向对象讲明利害关系，争取工作配合。

（三）注重部门协作。政府应积极主导，主动协调职能部门，防止推诿现象发生。要明确各个部门的管理范围、目标责任、处罚依据等权限，使之发挥作用，遏制“老年代步车”违法行为的进一步蔓延。一方面，市场监管等部门应加大对这类车辆销售的检查力度，对发现的不合格、“三无”车辆一律查没；另一方面，交通运输部门对此类车辆从事“黑出租”的行为进行治理，严厉打击各种违法运营的行为。

（四） 加强宣传引导。各相关部门应通过电视、报刊、网络等媒体多渠道、多方位开展宣传，让消费者充分了解购买“老年代步车”应注意的事项，如“老年代步车”的属类划分、驾驶“老年代步车”应该具备的条件等。同时，交警要在路检路查中加大对群众的宣传力度，耐心解释有关车辆结构的知识，帮助群众分清鱼目混珠的违规“代步车”，切实消除事故隐患。

（五）深入劝导提示。积极组织志愿者，深入开展文明交通劝导活动，增强老年人的法治意识、安全意识、文明交通意识，促使其自愿放弃驾驶“老年代步车”等违规车辆，同时摒弃交通陋习，创造一个安全畅通、文明和谐的道路交通环境。