桂亚胜

(上海对外经贸大学 法学院,上海 201620)

新修订的《海上交通安全法》(以下简称《海安法》)于2021年9月1日起正式施行。修订后的《海安法》全文共十章122条,新增了航运公司安全与防污染管理、船员在船工作权益保障等8项法律制度,充实完善了船员管理、货物与乘客运输安全管理等6项法律制度,并进一步强化了责任追究。修订后的《海安法》设专章规定了“法律责任”,共计22个条文。其中第116条明确规定“构成犯罪的,依法追究刑事责任”。这一规定,为《海安法》与刑法的衔接奠定了法律基础,也为海上交通安全违法行为的刑法规制提供了依据。

一、海上交通安全刑法规制的现实困境

《海安法》“法律责任”一章详细列举了海上交通违法行为的具体表现及其所应承担的行政、民事责任。至于刑事责任,《海安法》则是以兜底条款的形式作了概括规定。但是,由于现有刑法对海上交通安全的规定十分有限,无法完全解决海上交通违法行为的入罪问题。即便可纳入违反《海安法》的典型罪名,也未能充分考虑海上交通安全的特点,在适用时难免捉襟见肘,陷入困境。

(一) 困境一:海上危险航行、危险作业等危险行为难以纳入刑法规制的范围

《海安法》第103条规定了13项违反海上航行、停泊、作业规则行为的行政责任。考虑到这些违规行为一旦实施,往往就具有危及海上交通安全的现实危险,从应然角度看,有必要对这种海上危险行为予以刑法规制。同时在刑法中,也确实存在这种处罚危险犯的立法例,《刑法修正案(八)》和《刑法修正案(十一)》新增的危险驾驶罪、危险作业罪就是典型。在立法初衷上,《海安法》对危险航行、停泊和作业行为的规制与刑法对危险驾驶罪、危险作业罪的设立具有一致性,即都是为了严格规范有关人员的生产、作业与运输行为,防止事故发生于未然,从而实现从以事故处置为主的被动反应模式向以风险预防为主的主动管控模式的转变[1]13。但是,从法条规定的具体内容看,《海安法》所列的海上危险行为难以纳入刑法新设的危险驾驶罪、危险作业罪之中。一则,刑法所规定的危险作业罪包括三种行为方式,即隐瞒事故隐患、拒不消除事故隐患以及擅自从事高度危险作业(1)《刑法》第134条之一规定，在生产、作业中违反有关安全管理的规定，有下列情形之一，具有发生重大伤亡事故或者其他严重后果的现实危险的，处一年以下有期徒刑、拘役或者管制：(一) 关闭、破坏直接关系生产安全的监控、报警、防护、救生设备、设施，或者篡改、隐瞒、销毁其相关数据、信息的；(二) 因存在重大事故隐患被依法责令停产停业、停止施工、停止使用有关设备、设施、场所或者立即采取排除危险的整改措施，而拒不执行的；(三) 涉及安全生产的事项未经依法批准或者许可，擅自从事矿山开采、金属冶炼、建筑施工，以及危险物品生产、经营、储存等高度危险的生产作业活动的。,无法将海上危险作业行为涵盖其中。如《海安法》第103条第(九)项所规定的船舶的危险停泊行为,即便该行为“具有发生重大伤亡事故或其他严重后果的现实危险”,也因其不在危险作业罪的行为方式之列,而不能以该罪追究刑事责任。二则,刑法明确规定危险驾驶罪的适用范围仅限于陆上交通,从而使海上危险驾驶行为难以入罪。但是,在水上(海上)交通中,类似陆上的危险驾驶行为同样存在,醉酒驾驶船舶、在航道上追逐竞驶、超速超载驾驶船舶等同样具有严重的危害性,也极易导致人员伤亡的重大事故的发生。既然道路上的危险驾驶行为可以构成犯罪,那么海上的危险驾驶行为也理应纳入刑法的规制范围。而且在实践中,一些水上交通事故的发生,也的确是源于船舶驾驶人员的危险驾驶行为。比如2012年“4·4”太湖撞船事故,该事故造成4人死亡,4人受伤。而事故的发生正是由于驾驶人员酒后驾驶、强行穿越航道等危险驾驶行为所致[2]。如果将这些水上危险驾驶行为予以犯罪化,使刑法对法益的保护适当提前,无疑有助于从源头上遏制海上交通安全事故的发生。

(二) 困境二:海上交通肇事行为,不能完全适用交通肇事罪的规定

我国刑法中的交通肇事罪最初对适用的场合没有特别限制,因驾驶车辆、船舶、火车、飞机等交通工具而引发的交通事故,均可以构成本罪。1997年刑法修订时,立法机关考虑到铁路运输和航空运输的特殊性,在交通肇事罪之外又另设了铁路运营安全事故罪和重大飞行事故罪,使得现有的交通肇事罪的范围仅限于陆上交通和水上交通。但是,由于实践中水上交通肇事的数量远远少于陆上交通肇事,立法机关对交通肇事罪的条文设计基本只考虑了道路交通安全,而忽视了水上尤其是海上交通安全的特点。同时,司法机关所制定的相关司法解释亦将关注点聚焦在机动车肇事上,鲜有对船舶肇事的专门规定。2000年最高人民法院制定的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》(以下简称《交通肇事解释》),是我国当下处理交通肇事刑事案件最重要的司法解释,但是其有关交通肇事罪的定罪量刑标准完全是为道路交通量身定做,对海上交通针对性不足。应当承认,海上交通肇事有其特殊性,无法完全适用道路交通肇事的有关规定。这种特殊性主要表现在以下几个方面。

1 海上交通肇事责任承担的主体具有复杂性 交通事故的责任认定对于交通肇事罪的成立有决定性的影响。《交通肇事解释》将事故责任分为“全部责任”“主要责任”和 “同等责任”三等,不同的责任有不同的入罪标准。由于普通机动车都采用单人驾驶模式,故机动车的责任和机动车操作人员(驾驶人员)的责任具有同一性。换句话说,在道路交通事故中,如果认定机动车一方承担事故的全部责任,实际上也就意味着由该机动车的驾驶人员承担全部责任。但是海上交通事故责任分配有其特殊性。由于船舶驾驶具有高度专业性和复杂性,安全驾驶需要船长、大副、船员等人员相互协同。在此情形下,海上交通事故的发生也就完全有可能是多人的共同过失所致。即便可以认定一方船舶负事故的主要责任,但该责任还需要在该肇事船舶内部进行“二次分配”,如此,就有可能“稀释”了相关自然人的责任,影响到刑事责任的追究(2)以2018年“9.30船舶碰撞事故”为例,法院认定:外籍船舶P轮,在被告人穆瓦尼·鲁佩什(三副)代理驾驶轮船途经浙江宁波象山沿海海域时,违反《中华人民共和国海上交通安全法》《1972年国际海上避碰规则》等相关规定,在能见度良好的情况下,未保持正规瞭望,未能对当时局面和碰撞危险做出充分估计,作为让路船,未及早采取有效的避让行动,未使用安全航速,导致与浙江某轮发生船舶碰撞致人死亡。后经宁波海事部门认定:肇事船舶的过失大于浙江某轮,应承担本起事故的主要责任,值班三副为事故的主要责任人。法院遂判处被告人构成交通肇事罪。本案存在未能保持正规瞭望、未能充分估计危险、未能及早有效避让、未能保持安全航速等诸多违规行为,海事部门将其全部归责于被告人一人,进而认定其为事故的“主要责任人”。但是,试想如果上述违规行为各由值班船员、大副、二副等分别实施,则事故的责任就可能是由多人分摊,从而消解了《交通肇事解释》所要求的“主要责任”。申言之,在海上交通事故中,即便可以确认一方船舶承担主要责任,但该肇事船舶内部的具体操作人员可能都存在违规行为,从而承担“同等责任”。在此情形下,如果对照《交通肇事解释》的规定,对该事故的刑事追究上就会存在一定的障碍。。

2 海上交通肇事中“逃逸致人死亡”在认定上具有两难性 《海安法》第111条专门规定了船舶肇事逃逸的法律责任,但对于船舶肇事“逃逸致人死亡”的,却很难照搬刑法交通肇事罪的规定。一方面,陆上交通相对发达,除非极为偏僻的地段,即使司机肇事后不在现场施以救助,被害人也有较大的机会得到其他过往车辆或人员的救助。故行为人逃逸后,就算出现死亡结果,也难以认定其有致人死亡的主观故意。但海上交通肇事则不然:当船舶肇事致人落水时,如果不及时救助,被害人的生存机会就相当有限。此时,行为人仍拒不施救,驾船逃离,就很难排除其具有放任被害人死亡的主观心态。当出现死亡结果时,行为人理应构成(间接)故意杀人罪,而不是具有“因逃逸致人死亡”情节的交通肇事罪。而另一方面,海上救助远不如陆地救助方便快捷,水流、潮汐、天气等客观因素都极大地影响海上救助的实际效果。即便船舶在肇事后立即对落水人员开展搜救,也难以保证被害人及时脱离险境。于是在因果关系的判断上,海上落水而亡究竟是因肇事直接致死还是因肇事后逃逸致死就难以准确界定。由此导致在海上交通肇事中,鲜有“逃逸致人死亡”的司法认定。

这的确是一个很尴尬的现象,海上交通肇事逃逸后出现死亡的结果,在理论上完全可以以故意杀人罪定罪处罚,而在实践中,却反而连“因逃逸致人死亡” 都难以认定,往往只能按照处罚更轻的交通肇事“逃逸”论处。这恐怕也从一个侧面上反映出现有交通肇事罪的规定面对海上交通多少有些“水土不服”。

3 海上交通肇事失踪结果具有不确定性 在海上交通肇事中,人员落水失踪,以致出现生死不明的情况较为普遍。但刑法对于交通肇事罪只规定重伤、死亡和重大财产损失三种结果,并没有“致人失踪”的规定。由此产生的问题是:致人失踪能否构成交通肇事罪。有人主张可以利用民法中的宣告死亡制度,将宣告死亡与实际死亡同样看待,从而以交通肇事罪追究相关人员的刑事责任[3]。另有人则反对将宣告死亡运用在刑法中,指出刑法认可宣告死亡的效力,违反了罪刑法定原则和疑罪从无的精神[4]。应当认为,后一观点是合理的。虽然海上失踪后生存机会渺茫,与真正死亡结果相比可能仅仅只是“死不见尸”的差异,但不能就此当然认为失踪和死亡的刑法意义完全相同。民法中设立宣告死亡制度,目的在于及时处理与下落不明者有关的财产关系和人身关系。法院所作出的死亡宣告,只是对死亡状态的推定而非是对事实的确认。而刑法涉及刑事责任的追究,应以罪刑法定为原则,定罪量刑必须严格遵循刑法的明文规定,将“失踪”解释为“死亡”,显然是一种类推解释,实不可取。同时,从证明标准的角度看,认定有罪需要达到排除合理怀疑的程度。既然认为宣告死亡的前提是失踪人下落不明,那么就无法排除失踪人依然生还的可能,当然也就不应该据此认定交通肇事罪的成立。

4 海上交通肇事的重大财产损失具有常态性 除了人员伤亡,交通肇事罪入罪条件还包括“重大财产损失”。《交通肇事解释》将其标准确定为“无能力赔偿数额30万元以上”。如果从机动车肇事的实际情况看,这一财产损失标准或许是妥当的,可以将数额不大的交通肇事排除在犯罪之外。但对于船舶肇事,该标准恐怕并不合适。船舶吨位更大,造价更为昂贵,一旦发生碰撞,其造成的财产损失轻易就超过30万元。可以说,重大财产损失在海上交通肇事中具有常态性。如果将海上交通肇事的财产损失标准完全按照道路交通肇事的标准认定,就有可能导致因标准过低,而使该“重大财产损失”无法起到划定入罪门槛的作用。

综上,现有交通肇事罪的刑法规定和相关司法解释都是以道路交通安全为视角,很大程度上忽视了海上交通安全的特点,以至于其在处理海上交通肇事案件时难以完全适用。

二、海上交通安全有关刑事罚则规定的模式选择

海上交通安全刑法规制面临现实困境,表面上看,是由于刑法对海上交通安全的罪刑规定供给不足,而深层次的原因是在于我国附属刑法与刑法典在规范衔接上存在结构性矛盾,导致附属刑法缺乏明确的罪刑规定,无法产生定罪量刑的实际效果。一直以来,我国在刑事立法上遵循的是刑法法典化,定罪与量刑均规定在刑法典中。在此情形下,附属刑法如果要在“追究刑事责任”上发挥作用,就必须与刑法典有效衔接,否则就有可能使附属刑法难以落实,在刑法规制上陷入困境。从我国现有的立法情况看,非刑事法律对于刑事罚则的规定大致存在“对应式”和“概括式”两种模式(3)实际上,在1997年刑法典修订之前,我国还存在“比照式”的立法模式,即在非刑事法律中,以“比照刑法第X条的规定”的形式来确定相关行为的刑事责任。这种比照式的立法规定,是刑事立法较为粗疏、刑法规范较为有限的产物。其效果为在法律没有明文规定为犯罪的情况下,以“比照”刑法最相类似的条文,追究某一行为的刑事责任。其实质上是一种类推定罪的做法。在1997年刑法确立了罪刑法定原则后,类推定罪的做法被彻底否定。相应的,这种“比照式”的附属刑法规定已不再被立法所接受。。

所谓“对应式”,即在附属刑法中,对不同的违法行为所应承担的刑事责任分别规定,并使其与刑法典的规定相对应,具体又分为以下两种情况。一是直接在附属刑法中指明违法行为所触犯的罪名或刑法条文。比如《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第80条规定:违反本条例的规定,船舶、浮动设施的所有人或者经营人指使、强令船员违章操作的……造成重大伤亡事故或者严重后果的,依照刑法关于重大责任事故罪或者其他罪的规定,依法追究刑事责任。二是虽然没有指明所触犯的罪名,但所列出的违法行为方式在刑法中也有明确规定,可以直接根据该行为方式找到对应条文。比如《中华人民共和国道路交通安全法》第101条规定:违反道路交通安全法律、法规的规定,发生重大交通事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任。该规定的内容与刑法第133条交通肇事罪的罪状表述相一致,可以予以对应。总体上看,“对应式”附属刑法是对刑法典相关条文的重申,本身并不是创设新的罪刑规范,故一般而言,能够与刑法做到精准对接。但也会因刑法修改等原因,导致附属刑法与刑法(典)失去对应关系。

所谓“概括式”,即在行政法、经济法等相关部门法的“法律责任”部分的最后,以“构成犯罪的,依法追究刑事责任”的类似规定作为兜底条款,从而为刑法规制提供依据。该模式的特点在于:一方面强调违反该法有追究刑事责任的必要,另一方面却没有指明具体哪些行为需要追究刑事责任,更没有明确在构成犯罪的情况下所应适用的罪名。虽然该模式一定程度上保留了与刑法衔接的灵活性,但是由于其内容过于笼统,缺少具体的罪责规定,实践中很难对定罪量刑起到指引作用。甚至在不少场合,一些附属刑法中虽然有“追究刑事责任”的兜底规定,但却根本无法在的刑法中找到对应的条文或罪名,以至于出现罪刑“虚置化”的情况[5]。也正因如此,理论上有观点主张这种没有对刑法做出任何解释、补充、修改等实质性规定的条款,不在附属刑法之列[6]20。

新修订的《海安法》的刑事罚则也采取“概括式”的立法模式。作为兜底条款的该法第116条,使任何一个违反《海安法》的行为都有纳入刑法规制的可能,为刑事责任的追究预设了较大的空间。但这种笼统的规定,既缺乏对罪状的具体描述,又没有明确的法定刑,甚至连对应的罪名也没有确定,以至于无法直接成为定罪量刑的依据。在此情形下,刑事责任的最终实现还是要回到刑法典中,需要在刑法典中完成“找法”的过程。总体上看,《海安法》“法律责任”一章所规范的违法行为种类多样,表现各异。相当部分的违法行为,可以在刑法中找到对应的条文,从而使“依法追究刑事责任”有法可依。比如对于《海安法》第100条所规定的损坏、私撤专用航标行为,符合刑法第117条规定的,可以构成破坏交通设施罪;再比如对于《海安法》第101条所规定的违反海上无线电通讯规则的行为,符合刑法第288条的,可以构成扰乱无线电通讯管理秩序罪;还比如对于《海安法》第110条所规定的瞒报、谎报海上交通事故的行为,符合刑法第139条之一的,可以构成不报、谎报安全事故罪等。与此同时,也有一些违反《海安法》的行为,如船舶未持有有效证书、船舶未依法悬挂旗帜等,在刑法中并无对应内容,实际上不存在对其追究刑事责任问题。此外,诸如海上交通肇事、海上危险驾驶等行为虽然看上去可以对接刑法中的交通肇事罪等罪名,但由于《海安法》和刑法在立法上缺乏协同,现有的刑法规定其实难以完全适用于海上交通,由此导致《海安法》与刑法的规范衔接不畅,刑法规制效果不佳。

三、海上交通安全刑法规制困境的完善路径

虽然《海安法》第116条为刑法规制提供了依据,但由于刑法对海上交通安全重视不足,现有规定并不能完全满足海上交通安全的需求。对此,有必要从立法和司法两个层面寻求完善路径。

(一) 在立法层面上,增设有关妨害海上交通安全的新罪名

正如上文所言,《海安法》用“概括式”的兜底条款规定了刑事责任的追究问题,在与刑法的衔接上缺乏直接的对应关系,存在罪刑“虚置化”的现象。其背后深层次的原因在于我国当下的刑事立法采取的是全面法典化的单轨制立法模式,犯罪与刑罚的规定统一于刑法(典)而忽视了非刑事法律中附属刑法的制定。即便附属刑法有“构成犯罪,依法追究刑事责任”的表述,也只能是一种提示性规定,而没有实际的罪刑内容。而当这种提示性规定无法找到刑法的对应条文时,就会造成刑法与相关非刑事法律的脱节。因此,《海安法》与刑法衔接的结构性问题,需要从理论与立法实践上予以回应。有学者指出,可通过采用协同立法的模式,实现规范衔接:在非刑事部门法的制定、修改的过程中,如果某一对象问题上确实存在着犯罪化的必要性以及由此引发的该部门法与刑法之间的规范衔接“需求”,刑法立法应同步推进,采取一事一立、少量多次的“零散式”修法模式,在非刑事部门法制定或修改的同时同步推进刑法修正[7]。笔者认为,这种协同推进的立法模式是可取的。对于海上交通安全的刑法规制,现有的立法思路宜做必要调整:一方面,修改《海安法》刑事罚则部分的规定,避免采用兜底式的概括规定,而应尽量细化条文,明确需要追究刑事责任的具体行为类型,以使入刑行为具有针对性;另一方面,在《海安法》修改的同时,刑法(典)应同步做出修改,及时新增罪名,防止刑法适用出现滞后性。具体而言,结合当前海上交通安全的实际,可以考虑增设以下新罪名。

首先,增设海上交通肇事罪。建议在刑法中规定:违反海上交通运输管理法规,因而发生重大事故,致人重伤、失踪、死亡、使公私财产遭受重大损失或者严重损害海洋生态环境的,构成海上交通肇事罪。较之现有的交通肇事罪,海上交通肇事罪的犯罪构成有两点不同:其一,将 “致人失踪”作为入罪条件,在具体的标准上,以失踪二人为宜,从而使其与“重伤三人”“死亡一人”的入罪标准做到整体协调;其二,将造成海洋生态环境的损害作为入罪条件。这是考虑到在海上船舶肇事中,因原油泄漏等因素导致海洋环境严重受损的情况时有所见,而这种损害远非财产损失所能涵盖,有必要单独予以考量。

其次,增设海上交通肇事逃逸罪。一般认为,逃逸行为与之前的肇事行为在性质上完全不同,故应对“逃逸”单独评价[8]。海上交通肇事后的逃逸行为不仅严重违背长期以来所形成的海运职业伦理,而且向来为各国法律所不容。我国《海安法》第111条对逃逸行为的法律责任也有专门规定，但是仅以行政责任规制海上肇事逃逸并不符合比例原则。从主观方面看,逃逸行为系为逃避法律责任而有意为之,具有较大的主观恶性;从客观方面看,海上肇事逃逸不仅极大地增加了追责难度,也极有可能使事故被害方失去唯一的被救机会,导致损害结果失控。故对海上交通肇事逃逸设置独立的罪名是必要的,而且该罪名的设置也有利于加强救护,避免损失的扩大。

最后,增设海上危险驾驶罪。由于现行刑法只规定了针对机动车的危险驾驶罪,但对于海上危险驾驶,则缺乏相应的罪名予以规制。笔者建议增设海上危险驾驶罪,其行为方式除了包含醉驾、追逐竞驶、超员超速、运输危险物品之外,还可以将《海安法》所规定的“不符合安全条件冒险开航”“船舶穿越航道妨碍航道内船舶正常航行”等纳入其中,以有利于《海安法》与刑法最大程度地衔接。当然,如果不考虑新增罪名,还有一个可行的替代方案,即修改刑法第133条之一的规定,取消现有危险驾驶罪对交通工具的限制,使得除了危险驾驶机动车可以构成危险驾驶罪之外,危险驾驶船舶、甚至危险驾驶火车、飞机的,都可以构成该罪。

或许有人担心,增设新罪名会导致刑罚的过度扩张,有违刑法的谦抑性。笔者看来,这种担心是不必要的:一方面,海上交通肇事罪、海上交通肇事逃逸罪只是从现有交通肇事罪独立出来的罪名,本身并没有扩大犯罪圈;另一方面,在社会治理现代化的当下,刑法需求与日俱增,以谦抑性为由排斥刑法的适时修订并不合适。实际上,在保障个人自由的同时,刑法始终具有防卫社会的功能。增设新罪名,调整入罪门槛,严密刑事法网,都是刑法防卫社会的有效手段。

(二) 在司法层面上,制定和完善涉及海上交通安全的刑事司法解释

新增罪名,虽然可以妥善地解决刑法供给不足的问题,但是由于立法周期性长、成本高,难以及时回应现实的关切,恐有“远水难解近渴”之忧。故在立法未做修改的情形下,应立足于现有的刑法规定,通过司法解释的形式,落实海上交通安全的刑法规制。如上文所言,2000年的《交通肇事解释》完全是以道路交通为参照,而没有考虑水上交通的特点,使得该解释对处理水上(海上)交通肇事有所不足。既然当下海上交通事故罪、海上交通肇事逃逸罪等罪名还未增设,作为权宜之计,有必要重新审视现有的交通肇事罪的规定,并在此基础上制定专门规范海上交通肇事的刑事司法解释。在具体内容上,笔者认为,可以考虑先厘清以下几个问题。

一是明确船员的责任是承担刑事责任的基础。在船舶碰撞事故中,首先需确定的是碰撞船舶之间的责任分担,但是这一责任分担更多是为了解决民事赔偿问题,不能直接作为追究刑事责任的依据。是否构成犯罪,应当以事故中自然人的个体责任为基础。由于船舶驾驶涉及较多人员,在众多人员都存在过失时就有可能因“稀释”责任而都无法定罪处罚。为了避免这一情况发生,可以引入监督过失理论,必要时认定由管理者、监督者承担事故的主要责任,使刑事责任的追究成为可能。

二是淡化“因逃逸致人死亡”的认定。由于海上落水本身就有很大的危险性,落水而亡,究竟是因为肇事本身所致还是逃逸行为所致实际上难以准确判断,故不宜在海上交通肇事中再单列“逃逸致人死亡”情节。应当明确只要是肇事后死亡的均将该结果归属于肇事行为本身,而不必区分是肇事致死还是逃逸致死。当然,如果确有证据证明行为人肇事后明知有需要救助之事实,能救而不救,执意逃离现场,致使被害人因得不到及时救助而死亡的,应直接认定为不作为的故意杀人罪。

三是提高造成财产损失的入罪标准。有观点认为船舶肇事的民事赔偿主体和刑事责任承担主体是二元分离的,因而,以赔偿数额作为认定刑事责任的依据无法实现刑罚的一般预防与特殊预防的目的。故对于船舶肇事,无论无力赔偿多少损失,都不能作为考量罪与非罪的要素[9]207。不可否认,海上交通肇事有其特殊性,在入罪的标准上,其财产损失要求应有别于道路交通肇事,但完全取消海上交通肇事入罪的数额要求未必妥当。既然同为交通肇事类犯罪,道路交通事故、铁路运营事故、重大飞行事故等都有因财产损失而入罪规定,把海上交通事故财产损失排除在犯罪之外就难言公平。更进一步看,我国刑法中的所有事故类犯罪也都把财产损失作为入罪的标准之一,而在这些事故类犯罪中(如工程重大安全事故罪、重大责任事故罪),同样也存在民事赔偿主体和刑事责任承当主体的二元分离的情况,可见这种二元分离并不能成为否定以财产损失入罪的理由。故笔者主张,“造成重大财产损失”在海上交通肇事中还是应当保留。不过较之道路交通,其数额标准应适当提高,笔者建议以100万元以上为宜。

此外,应当通过司法解释将一些海上危险作业行为纳入危险作业罪的范围。《刑法修正案(十一)》新增的危险作业罪只规定有三种行为方式,同时还不设兜条款,是相对封闭的立法规定。虽然《海安法》列举了多种海上危险航行、危险作业行为,但这些危险行为能否构成刑法上的危险作业罪并不明确。笔者认为,可以通过适当的扩大解释,将一些海上危险行为纳入本罪,比如实施《海安法》第103条第(四)项所规定的未开启与船舶航行安全的装置的,可以考虑构成“隐瞒事故隐患型”的危作业罪;违反《海安法》第108条违规从事危险货物运输、装卸、过驳的,可以考虑构成“擅自从事高危作业型”的危险作业罪。当然,构成该罪,还需要同时满足“具有发生重大伤亡事故或者其他严重后果的现实危险”的要求。

四、结语

确保海上交通安全,不仅是我国发展经济、加快对外开放的现实需要,而且是建设海洋强国的重要保障。《海安法》的修订与实施,无疑具有重要的理论价值与实践意义。新修订的《海安法》强化了责任追究,大幅扩充了“法律责任”的内容,并对刑事罚则做了兜底式的规定,为《海安法》与刑法的衔接提供了法律依据。但是,在刑事立法大一统的模式下,《海安法》对刑事罚则“概括式”规定只具有提示性的象征意义,而没有定罪量刑的实际效果。要突破这一困局,需要刑事立法在模式上做出结构性的调整,将非刑事法律中的刑事罚则的内容具体化、明确化,并力求刑法与非刑事法律的修改步调一致,协同推进。同时还应当注意到,长期以来,我国刑事立法和司法实践对海上交通安全关注不够,现行有关交通安全的罪刑规定难以完全适用于海上交通。在国家大力推进海洋强国建设的时代背景下,有必要进一步强化海上交通安全意识,将严重妨害海上交通安全的违法行为,从传统的交通肇事等罪中独立出来,专设罪名,并以司法解释形式,明确相关犯罪的定罪量刑标准。