刘 瑞 红

(河南师范大学 马克思主义学院，河南 新乡 453007)

抗战期间，铁路运输能否在枪林弹雨中保持畅通，能否使即将沦陷的铁路不为日寇所用，能否尽快修筑出新的铁路线为抗战服务等，皆需依靠铁路员工的奋斗和奉献。为此，交通管理部门通过精神动员运动，鼓舞铁路员工的工作热情和抗日斗志，以提高战时铁路运输的能力和效率，实现铁路为抗战高效服务之目的。笔者拟从铁路员工精神动员的发动、措施及成效三个方面，对这一问题做初步探讨。

一、国民政府发起对铁路员工的精神动员

(一)国民政府及交通部(1)1927年南京国民政府成立初期，铁路归交通部管理；1928年10月铁道部成立，与交通部分离；1938年1月铁道部又归并于交通部。之于国民精神总动员的发动

抗日战争进入相持阶段后，随着日军疯狂推进，国民党在军事上接连失利，抗战物资供给日益困难，加之汪精卫集团公开投降以及外部日本诱降、英美劝降的加剧，中国到了“空前投降危险和空前抗战困难时期”(2)中央档案馆：《中共中央文件选集》(第12册)，中共中央党校出版社，1991年，第411页。。为了坚持抗日，1939年3月国民政府颁布《国民精神总动员纲要》，决定于是年5月施行该《纲要》。其后，国民政府又颁布了《国民精神总动员纲要实施办法》及《国民公约誓词》两个文件。

国民政府认为，国民精神总动员“在个人为集中其一切意识、思想、智慧与精神力量于一个方面，而提高使用之；在国民全体，为集中一切年龄、职业、思想、生活，各个不同国民的精神力量于一个目标，而共同鼓舞以增进之，整齐调节以发挥之”(3)《国民精神总动员纲领实施办法》(1939年3月12日)，《战时民众》，1940年第4期。。由此可见，国民政府发动精神总动员运动，虽有“排斥异己、巩固国民党一党专政”的一面(4)王文泉、刘天路：《中国近代史(1840-1949)》，高等教育出版社，2001年，第480页。，但亦有激励民众以全力抗战之意图。因此，国民政府希望通过这一运动的开展，引导民众树立起三个共同目标，即“国家至上，民族至上；军事第一，胜利第一；意志集中，力量集中”。同时，要求全体国民在抗战中践行救国之道德。国民政府还为国民精神总动员的施行，提供了四种具体实施办法：宣传与倡导；训练与改进；督促与规劝；研究与推行。并要求党、政、军各机关团体要切实担负起动员的主体职责，要求各部门依照《国民精神总动员纲要实施办法》，拟定各部门具体施行计划，并在实践中加以贯彻执行，鼓励部门内多用竞赛与检查等方法来互相观摩，以期动员运动能够涉及各部门内每一个人(5)《国民精神总动员纲领》，《战时民众》，1940年第4期。。随后，国民政府为了继续推进国民精神总动员运动，又颁布了一些相关法规条例。如1942年3月29日，公布国家总动员法令；7月27日，颁布国家总动员会议组织条例等。

在此号召下，交通部积极组织、领导交通系统员工的精神动员活动。事实上，铁路系统的精神动员活动，早于国民政府国民精神总动员运动。如津浦铁路于1937年7月最先发起“精神动员和物质动员”(6)《精神动员与物质动员》，《津浦铁路日刊》，1937年第1917号。，而全国性的精神动员活动于1939年方开启(7)《总理逝世十四周年纪念》，《申报》，1939年3月13日。。全国性精神总动员运动开启后，交通部门顺应潮流，针对铁路员工施行了一系列动员、策励措施。如1942年4月25日，交通部便“令本部直辖各机关，奉行政院令抄发国家总动员法”(8)《交通部训令：令本部直辖各机关奉行政院令抄发国家总动员法仰知照由》，《交通公报》，1942年第5期。，并规定该部“于5月5日起施行”。国民政府国家总动员会议组织条例出台后，交通部遂于1942年8月19日令“本部直辖各机关，奉行政院令抄发国家总动员会议组织条例”。是年12月11日，国民政府决定开展通信、交通机关之战时专项精神动员活动。13日，刚继任交通部部长不久的曾养甫和张嘉璈一起，组织召开了会议，会议做出以下决定：“铁道部应使全国铁道举全力于军队、军需、兵粮之运输，尤应以运输之迅速化为目标，采联络之统制，不顾牺牲一般货物、旅客之运输。”(9)《交通铁道召开联席会议，决定交通之战时动员》，《外论通信稿》，1937年第1893期。

(二)交通部对铁路员工精神动员的重视

抗日战争时期，特别是在抗战前期，铁路在抗战中具有尤为重要的战略价值。铁路为抗战服务，是通过铁路员工们的辛苦劳作来实现的。因而，如何动员铁路员工在枪林弹雨中为抗战做出更好服务，成为国民政府抗战精神总动员运动不可或缺的一部分。

时任国民政府交通部部长的张嘉璈对此认识深刻，指出“战时交通，筹维异常困难。举凡前方军需、军事之输送，后方人员物资之补给，无一而非以交通工具为之调度策应。故交通从业人员，必须继续不辍，再接再厉，方能尽其应尽之使命”。同时他认识到，若欲使交通员工在抗战危险而艰苦的环境下，工作能够“继续不辍，再接再厉”“尽其应尽之使命”，前提是“非于精神上确立其自信，于思想上坚定其决心不可”(10)张公权：《精神动员与交通建设，为时事新报载渝复刊纪念作》，《抗战与交通》，1938年第5期。。当然，张嘉璈在此之前就十分清楚当时铁路员工不仅“人数众多”，而且“出身不同”“思想各异”，要想使他们在工作中“无分上下，无间内外，协力同心”，必须结合国民精神总动员运动对他们进行教育、策励。通过精神动员运动，让他们能够形成“共一认识，同一精神”，从而使他们“以新认识培养新思想，以新精神负荷新事业”(11)张公权：《铁道员工的新年新精神》，《铁道半月刊》，1937年第1期。，进而让全体职工“认定己身的生死利害，和中华民族的生死存亡……胶结在一块不可分离”，从而实现全国南、北各铁路职工，皆能以“严整英勇的姿态”配合军事行动，为抗战作出贡献(12)胡峙霄：《现阶段职工教育的意义和任务》，《湘桂月刊》，1940年第7期。。

交通部在对铁路员工开展精神动员时，极力宣教“国家至上、民族至上”的精神理念，以凝聚其抗战意识，激励其抗战精神。如张嘉璈就曾在不同场合多次提出并宣传“铁路救国”思想(13)张公权：《铁路救国》，《铁道半月刊》，1937年第6期。；全面抗战前，时任铁道部政务次长的曾养甫亦指出铁路的效用“有关国家民族之生命”，必须“认清个人对于国家民族之责任”(14)曾养甫：《改良组织与修养人格》，《铁道公报》，1936年第1457期。；交通部总务司司长兼人事司司长潘光迥指出，抗战时铁路员工的付出“实为整个国家而奋斗”，并鼓励铁路员工要完成“‘国家兴亡匹夫有责’之使命”(15)潘光迥：《铁道员工应有之新认识与新精神》，《铁道半月刊》，1936年第15期。。同时，在铁路系统的精神动员运动中，“国家至上、民族至上”的思想以及在工作中团结合作的精神在铁道部各类文件和动员实践中得到了重视和落实。如铁道部颁布的《铁路工人训练暂行纲领》中就规定，在对铁路工人训练时，必须使其思想上认识到自身于“国家社会所负之责任”(16)《铁路工人训练暂行纲领》，《中央党务月刊》，1930年第26期。。又如各铁路路局开展的训练班亦强调，训练班不仅要教受训员工识字，还需“唤起其民族意识”(17)《浙赣铁路局工友训练班课程纲要》，《浙赣铁路月刊》，1936年第1期。，要让受训员工明了“工作与服务，服务与事业，事业与国家，互相连锁，不可或分之关系”。各训练班进一步强调，若要履行国家及民族之使命，铁路员工需能“养成内外上下分工合作之精神”，能贯彻“自强不息、继续不辍”的进取精神，具备“于极困难中寻获途径”的“苦干精神”(18)张公权：《铁道员工的新年新精神》，《铁道半月刊》，1937年第1期；曾镕浦：《以进取精神克服艰困环境》，《铁路半月刊》，1937年第1期。。

二、国民政府对铁路员工精神动员之举措

国民政府结合国民精神总动员运动，积极筹备战时交通，并针对铁路员工采取了一系列动员措施。

(一)增进铁路员工联络互助

1938年改组后的交通部，其所辖政务范围内公路、航运业务量相对较少，铁路、邮电业务则遍及全国。虽然铁路、公路、航空、邮电及水路等各种交通运输方式在运输数量、运输能力、运输里程、区域分布等方面各有不同，但其在抗战中的意义皆十分重大。国民政府虽说名义上统一了中国，但实际上地方军事实力派游离中央的状态依然存在，所以铁路、公路、航空、邮电及水路等交通运输方式，皆因受区域行政管辖的“半独立”态势影响，其运营效率大大减弱。尤其是铁路，因其在性质上分为国营、公营、民营等，所以在统一管理和调度上皆有诸多不便。1932年，时任国民政府铁道部长的朱家骅曾言：“铁道部名为全国铁道机关，可是能完全管理的(铁路线)，全国中不知有几条！”就广东省铁路而言，其“营业情况如何，中央不得而知；用人情况如何，局长是谁，也不得而知。叫他们报告，他们不理”(19)顾孟余：《中国现在的铁道——顾孟余在陵园欢送席上之报告》，《中央日报》，1932年7月14日。。因而在抗战时期，消除隔阂，充分实现全国区域内交通的统一管理和运营，充分实现不同交通运输方式间的密切合作，增进不同性质铁路企业员工联络合作，以整体提高抗战运输服务能力，满足抗战军事需要，为交通管理当务之急。

谢铮曾对加强铁路员工联络合作事宜，提出了切实可行的方案，“路、电、邮、航空等机关主管首领，或管理一部分事务首领，同在一地者，各首领应互相联络，并设法沟通所属员工之情感，如合作办纪念周、合办消费合作社、食宿所、娱乐所以及联席会谈等等。彼此晤处即久，情感亦浓，遇事自能密切合作”，“各机关事务或工作上有关联时，两关系方员工应开诚相示，力予协助便利，俾求处理之迅捷”，“遇必要时，各机关可商订联络互助办法，其比较重要者，须呈部核准”(20)谢铮：《交通员工之合作训练与提高工作效率》，《抗战与交通》，1938年第6期。。

(二)提高铁路员工工作效能

为了提高工作效能，对铁路员工进行培养和训练尤显重要。铁路管理部门对铁路员工的培养和训练，主要围绕两个目标展开：第一，为知识或技能的培养；第二，为品性的塑造。就两个目标的实现而言，前者容易，后者则较难。为了实现这两个目标，铁路管理部门主要开展了以下几个方面的工作。

1.成立交通员工新运协进社。交通部基于交通员工业余生活关系其工作效率高低的认识，决定成立交通员工新运协进社，以改善交通员工业余生活，提高其工作效率。交通员工新运协进社于1939年9月成立，并在重庆设立理事会，统筹办理各地分社事宜。交通员工新运协进社理事会，由交通部部长亲自兼任理事长，主持策进(21)金声：《公私生活演进之表演，一切事业成功之基础——本部交通员工新运协进社组织成立》，《抗战与交通》，1939年第25期。。到了1941年，交通员工新运协进社在组织发展方面取得了较大进展，先后指导成立各地各交通附属机关分、支社四十余单位，范围遍布川、陕、甘、滇、湘、黔、粤、桂、皖、赣、浙等各省区，普及于路、电、邮、航等各部门。交通员工新运协进社在业务方面，以提倡同仁正当娱乐、增进业余教育、扩大福利事业、加强卫生设备和指导节约生产为主要内容。在各层级协进社的共同努力下，交通员工新运协进社兼办的交通部新运业务，如体育室、讲习班、路警夜校、书报室、游艺室、文艺室、贷款室、公共食堂、理发室、浴室、消费供应社、疗养院、托儿所及各项集会等，均次第办理，且成效显著(22)金声：《新运感言》，《抗战与交通》，1941年第72期。。

2.开展工作竞赛。为了最大限度地实现铁路战时战略价值，让铁路为抗战提供更好的服务，交通部依据国民精神总动员实施办法，在对铁路员工开展精神动员时，较多采用竞赛与检查等方法，让铁路系统不同部门员工互相观摩，以激励其工作效率(23)《国民精神总动员纲领》，《战时民众》，1940年第4期。。1942年，国民精神总动员工作竞赛推行委员会制订的工作竞赛法规中，交通项下涉及铁路系统的竞赛，主要为铁路行车效率竞赛和铁路保养工程竞赛两项。其中铁路行车效率竞赛项下，主要包括行车保安、行车时刻之准确和行车时刻之节省等内容。铁路保养工程竞赛项下，涉及轨道、隧道、桥梁、涵沟、房屋和行车等部分(24)《工作竞赛法规——工作竞赛推行委员会订立有关交通事业之法规》，《抗战与交通》，1942年第86/87期。。竞赛法规颁布后，各路局便依规纷纷组织业务竞赛活动。如黔桂路于1942年5月1日起，按照路政局拟定的铁路保养工程竞赛办法草案及铁路行车效率竞赛办法草案，积极开展相关竞赛，以增进工作效率，并办理记录，按月送部(25)《黔桂铁路工作竞赛消息》，《抗战与交通》，1942年第86/87期。。

交通部为了进一步加强和推进本部门的工作竞赛，特成立了由薛光前任总干事，汪世忠为副总干事的工作竞赛办事处。薛、汪二人负责交通部及各附属机关工作竞赛事宜，并负责规划和督促(26)《交通部订定之工作竞赛实施办法》，《抗战与交通》，1942年第86/87期。。同时，工作竞赛办事处决定举办五一工作竞赛颁奖典礼活动，获奖单位和个人将一律获得国民党中央军事委员会蒋委员长颁发的奖状。为了扩大工作竞赛的影响，以及为交流、推广工作竞赛经验提供平台，交通部还组织召开工作竞赛座谈会。在1942年3月17日召开的工作竞赛座谈会上，交通部秘书杨承训以铁路部门竞赛活动为例，指出当时的工作竞赛已发展成了一种运动，而且强调这种运动大大推动了前线的抗日活动，并表扬了湘桂路局和陇海路局的工作竞赛活动。参会的薛光前指出，在修筑湘桂铁路桂林至柳州段时，适逢南宁战事吃紧，交通部电令修筑该段的铁路员工一定要限期完成施工任务。该路段铁路修筑员工遂展开工作竞赛，后来工程进度大大提高，最终修筑任务如期完成。桂柳段铁路按期完成修筑和通车，为南宁、粤北战事顺利开展提供了巨大的帮助。杨承训指出，陇海铁路因潼关车站受到日军隔河炮击，抗日交通运输备受威胁。为了保障抗战军事运输，交通部针对性地制定了铁路员工闯关运输奖励办法。在铁路员工的奋力拼搏下，虽然日军炮火密集，但火车仍能维持行车(27)薛光前，王辅宜，杨承训：《工作竞赛座谈会之一：交通部事业与工作竞赛座谈会》，《抗战与交通》，1942年第86/87期。。

(三)培养、储备铁路人才

1.设立战时交通员工训练所。1938年交通部改组后的第三次会议上，与会代表提出为集中训练交通员工，增进抗战力量，应商同政治部筹设战时交通员工训练所，于是战时交通员工训练所筹备委员会在该次会议期间成立(28)《部务纪要：战时交通员工训练所筹备讯》，《抗战与交通》，1938年第1期。。仅一月之后，战时交通员工训练所筹备委员会就举行第一次会议，宣布成立战时交通员工训练管理委员会，会议还拟定先办汉口训练所一处，学员暂以1500人为限，同时提出交通训练所应采取军事化管理方式(29)《部务纪要：战时交通员工训练讯》，《抗战与交通》，1938年第3期。。战时交通员工训练管理委员会随后向社会发出通告，通告指出凡由战区退出的铁路、电信、航政等员工，其若在1938年4月1日以后在该会登记，并自愿参加该会训练所训练者，限于通告发出当月8日起至15日止，前往汉口中街一号注册，注册后由总队运送湖南省进行训练。那些没有到汉口注册者，也可于通告发出之月份的16日起至20日止，直接到长沙青山祠三十五号补行注册(30)《部务纪要：员工训练所补行登记》，《抗战与交通》，1938年第7期。。

2.组织交通服务队。交通部为了加强对各铁路交通车站管理，及时引导车站往来旅客及维持车站秩序，电令战时交通员工训练管理委员会在汉口训练所学员中，遴选出400人组织交通服务队，并任命简任专员王女山为交通服务队总队长，科长季源溥为交通服务队副总队长。交通员工训练管理委员会遂按部令办理，交通服务队很快得以成立，并及时派员奔赴各车站执行工作。交通服务队员工在工作岗位上，工作热心敬业，其工作受到社会各界普遍称赞(31)《部务纪要：交通服务队开始工作》，《抗战与交通》，1938年第7期。。

3.开设训练班。训练班的设立，有些为交通部统一要求设立，故各铁路线均以部令行事而设立；有些则并非交通部统一安排，而是由各铁路线路局因路、因时、因事而设立。如爆破训练班由交通部统一部署，因而各线路皆设立了爆破训练班。爆破训练班成员由各线路于铁路员工中挑选的年轻力壮、富有朝气的工人组成，然后将其分成班组，在军事专员指导下实地练习爆破技术，待其养成若干娴熟爆破技术之后，即与正规军配合作战。如平汉铁路设立爆破训练班，“战事初期，在漳德以北，凡可以阻敌军之畅进，或消除其正用之建筑物，无不急施破坏，彻底拆除；至黄河以南，黄河桥之爆破，武胜关山洞之闭孔、爆炸；所有郾城以南各桥洞水塔，按照战时程序，战略需要，逐一施行爆破”(32)吴雨农：《平汉路工务局部分抗战史》，《抗战与交通》，1941年第53/54期。。又如湘桂铁路衡桂段铁路员工背景复杂，他们大部分来自不同线路，所以其行为习惯大多不同，这对于该路段的铁路运行工作影响巨大。为了方便铁路员工工作联络，增进其工作效率，湘桂铁路衡桂段特设工务、车务、机务、队警等训练班(33)石志仁：《抗战以来之衡桂段铁路》，《抗战与交通》，1940年第33期。。湘桂铁路衡桂段所设的训练班，显然属于铁路线局因路、因时、因事而设立的训练班。

4.设立铁道工程队。为了更好地组织战时应急铁路的修复、新筑、拆除、毁坏等各项工作，特别是战事紧急之时的铁路拆除、毁坏之任务，铁道运输司令部饬令各线路均应设立铁路工程队。于是各线路依照铁道运输司令部颁布之铁道工程队组织规程，相继成立了铁路工程队。铁路工程队由铁道运输司令部实施训练，以应军事需要。当时全国主要铁路干线铁路工程队组建的具体数目为：平汉、同蒲、粤汉各五队，津浦四队，正太、浙赣各三队，陇海九队，胶济二队，南浔一队，京沪、沪杭甬各三队，共计四十队。各铁路工程队在抗战期间担任着冒险抢修与破坏之任务(34)杨承训：《抗战以来之全国铁路概况》，《抗战与交通》，1940年第33期。。

三、铁路员工的英勇抗战

日军疯狂、残酷的侵略行径激起了国人的极大愤慨和反抗。同时，国民政府的精神总动员运动，不仅从思想上强化了铁路员工民族危机意识，而且通过加强员工内部交流联络、开展职业竞赛、强化员工职业训练和落实员工后勤保障等措施，从而培养了铁路员工团结合作精神，激发了其挽救民族危亡的责任感和抗战的热情。如粤汉铁路员工在国家总动员的号召下，自发成立粤汉铁路员工抗敌后援会，“集合本路员司工警之力，勤于本身职守，尽其国民义务，以为国家之后盾”(35)粤汉铁路员工抗敌后援会：《粤汉铁路员工抗敌后援会成立宣言》，《路向》，1937年第5期。。因而满怀爱国激情的铁路员工，在新铁路的修筑、战时铁路运输的维持、铁路的抢修和维护、铁路撤退时的抢拆、抢运和破坏，以及在沦陷区日寇控制的铁路线上的抗日斗争等方面，皆为抗战做出了较大贡献。

(一)维持战时运输

抗战期间，为了快速向中国纵深推进和诱逼蒋介石集团投降，日军加大了对铁路线的轰炸。如1937年7月至1938年6月，平汉、陇海、粤汉、广九四条铁路，共遭日机空袭达八百多次，日军共投弹一万多枚，投弹密度平均每公里达三枚之多。面对日军如此疯狂的轰炸，各线路员工皆能拼搏奋发，不畏艰险，各尽所能，以抗战精神，充实交通机能(36)张公权：《抗战一年来之交通——本部张部长向国民参政会之报告》，《抗战与交通》，1938年第9期。，许多员工甚至付出生命代价。如徐州会战期间，铁路员工就表现得十分英勇。津浦路南段，自抗战爆发到徐州失陷的10个月里，机车、车辆、桥梁、线路损毁十分严重。铁路员工为保证徐州会战我方的军事运输，置自身生命安危于不顾，宁可牺牲，也一定要完成任务。尤其在徐州会战后期，日军加强了对徐州车站和附近路段的轰炸。在随时有生命危险的情况下，该处铁路员工“每晚工作须达次晨二点钟方可散值，早晨五时，又须起床。所以员工平均只能安睡三小时，辛苦情形，殆可想见。至于行车工作，并无昼夜之分”。在铁路员工的奋力拼搏下，徐州会战期间，我方装载武器弹药的军列“随装随开，非常迅速，绝未延误一次。而且为运送安全起见，遇有敌机警报，当即驶入可以隐蔽处所。因此，前方作战，对于械弹之补充，始终不感缺乏”(37)《津浦路杨局长(承训)访问记》，《抗战与交通》，1938年第8期。。当然，铁路员工为此亦付出了巨大代价，津浦路员工在抢修、抢运中先后有79人壮烈牺牲，74人光荣负伤(38)《津浦铁路抗战史乘》，《抗战与交通》，1940年第33期。。又如，同蒲铁路黄河北岸被日军占领以后，日军开始猛烈炮轰陇海路陕州至潼关段铁路运输线。为了保证该线段我方抗战军需品运输，该路员工和敌军斗智斗勇，计算出日军炮轰铁路的发炮时间间隔、敌炮射程距离及炮弹可能的落地点，以及炮弹威力程度和毁坏范围，进而采取躲避敌炮弹和硬闯相结合的列车通过方式，以保证军需运输任务安全完成。“每当列车行至16号山洞时，先暂停一下，等到敌人炮火一闪，即迅速开车闯过，等敌人续发第二排炮时，列车已进入17号山洞中了”(39)萨福廷：《最近三年来之陇海铁路概况》，《交通建设》，1943年第3期。。铁路员工们以机智灵活的工作方法和视死如归保家卫国的精神，与日本侵略者进行了顽强的斗争，“闯关列车”冒着日军的枪林弹雨坚持运输，从而保证了前线我方军需的安全供应。

同时，抢修被炸铁路线及其相关设施的工作，亦是既繁重又充满危险，且为战时经常性的工作，其间，铁路员工的表现亦相当英勇。譬如，日军为了破坏徐州会战我方军队的后方补给线，对陇海路进行了集中轰炸，致使该线许多桥梁、路轨、机车和车辆等铁路设备被炸毁，严重威胁着我方前线的军事补给。面对严峻时局，该路员工“均能深明大义，坚定信念，以极度热烈之爱国情绪，发挥大无畏之服务精神，镇静工作，艰苦奋斗”，他们冒着枪林弹雨抢修被炸毁的设施，以保持前线军需列车的畅通。“虽因铁轨、桥梁、山洞、电线，有时被敌轰坏，交通暂受阻滞，亦不过经数小时，或数十小时，即行修复”(40)钱宗泽：《抗战以来之陇海铁路》，《抗战与交通》，1940年第33期。。其间，不少人为此献出了宝贵的生命。1938年1月到6月间，陇海铁路员工有55人被敌机炸死(41)刘春海：《陇海铁路之三年抗战》，《抗战与交通》，1941年第55/56期。。铁路员工为抗战付出的牺牲和代价，时人有目共睹。后来担任国民政府交通部部长的俞飞鹏就曾说：“台儿庄之胜利，铁路员工之血汗，亦可谓其中因素之一。”(42)俞飞鹏：《十五年来之交通概况》，交通部，1946年，第14页。又如，在抢修粤汉路被炸铁路桥梁时，铁路员工先后有200多人被炸死、炸伤，或劳累过度死亡；有些工人为修桥竟连续工作15个昼夜，300多个小时投入在抢修工地上(43)星岛：《银盏坳的铁路工人》，《抗战与交通》，1939年第16期。。

(二)奋战铁路撤退

战时铁路员工更多的工作是完全伴随着部队行动的。在我方军队撤退或者敌人未到之前，各路工程队员工肩负着抢拆钢轨、桥梁及各项设备，移运机车、车辆至后方，以及将不能撤退的部分铁路设施就地炸毁、掩埋或抛入江中等铁路撤退任务。其间，铁路员工表现出了崇高的奉献精神和牺牲精神。

如津浦铁路失陷前夕，该路抢运物料员工共计36人，另外雇用有临时工57人。在强拆铁路时，他们每人皆以必死的决心，抱着“多抢一尺轨道，后方就多造一尺铁路”之信念，英勇战斗在铁路物资抢运前线(44)王文珊：《我怎样在津浦抢运材料——能报必死决心，就能自己苦中求乐》，《抗战与交通》，1938年第2期。。又如，当武汉、广州战事吃紧时，粤汉铁路员工奉令对该线路南北两段实施拆除，同时需将沿线物料转运至后方。当时铁路员工顶着日机轰炸，在该路工务处处长及工程人员带领下，全员出动，分头拆卸。当广州、武汉相继沦陷时，因前线军事失败来得十分突然，负责拆路的铁路员工措手不及，他们只能选择对铁路设施进行破坏或拆除，能够运走的物料及时运走，无法搬运的则就地埋藏，或炸毁或转给当地驻军。由于战事发展瞬息万变，拆路工作异常复杂。因铁路之于抗战军事和民事运输至关重要，所以非情势危急、万不得已时不便拆除，拆卸工作只能时断时续，“此种困难，非身历其境者所能臆断”(45)陈延炯：《抗战以来之粤汉铁路》，《抗战与交通》，1940年第33期。。

广州、武汉失陷后，抗日战争进入相持阶段，其间国民政府铁路损失严重。自七七事变至南昌失陷的一年零九个月中，中国铁路沦丧十之七八。1939年3月，浙赣路被迫拆轨是中国铁路抗战转入游击战的重要标志。1940年10月和1941年4月，日军进攻浙东，轰炸浙赣路。该路员工根据战事需要，抢修铁路和拆毁铁路工作同时展开。为了保证前线军队物质供给，铁路员工要抢修被炸毁的铁路；同时为了阻击日军进攻，铁路员工要拆毁浙赣路东段铁路；而当我军反攻成功日军退却后，铁路员工又要重新抢修已被拆毁之铁路。1942年2月美军展开对日本东京轰炸，军机起飞地为浙江空军基地。为此，在华日军展开了疯狂的报复行动。日军由东、西两个方向进军浙江空军基地，试图摧毁之。由于日军控制了浙赣路两端，导致铁路设备不能得以转移，铁路员工不得不忍痛毁坏掉该线段上所有铁路运行设施，其中包括31辆机车，282辆客、货车辆(46)中国史学会：《抗日战争》(第五卷)，四川大学出版社，1997年，第80页。。1943年后，浙赣区域战局逐渐被我军所控制，修复铁路保障畅通又成为当务之急。在铁路员工的艰苦努力下，浙赣路江山至上饶段，不久得以恢复通车，从而为战略反攻做出了贡献。