谢晓敏

（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600）

1 线路概况

1.1 线路简介

南通市江海快线自既有南通西站东侧广场引出，沿线经过港闸区、崇川区、滨江片区、中央商务区、中央创新区、锡通园区、苏通园区、海门区，线路全长74.697 km，共设15 座车站，其中，高架站14 座，地下站1 座，平均站间距5.278 km。

1.2 主要技术标准

速度目标值160 km/h；车辆编组采用CRH6F 型动车组，初、近远期均为4 辆编组；信号系统初近期采用CTCS+ATO，最小行车间隔3 min。

2 客流特点

2.1 预测客流量

本线研究年度客流总指标见表1。

表1 客流预测指标汇总表

2.2 高峰客流特征

本线研究年度早高峰客流断面特征相似，均呈现为“梭型”（见图1），线路中间区域断面客流量较大，线路两端区域断面客流量较小，客流向主城区中心聚集；初期、近期、远期最大断面区间均位于中央创新区—海尚佳园站区间，上下行断面客流量相差不大，无明显的不均衡性。

图1 远期早高峰客流断面分布图

3 运输组织

3.1 与其他线路跨线运营的必要性

本线与机场快线在东社站衔接，共线运行至新机场站，根据客流预测成果，初期、近期、远期江海快线跨线至机场快线对应的日均客流量占比约为53%，跨线客流量较大。若采用旅客换乘，将大大增加新机场站客运组织工作难度。而采用跨线运营可以解决乘客对直达的运营需求，跨线客流无须换乘，可缩短在途时间，提高乘客服务质量，实现网络资源的共享，提高资源利用效率，降低建设和运营成本，大幅提高运输效果，增加运营组织的灵活性。

因此，为尽量减少旅客换乘时间，利于车站客流组织，本次暂按与机场快线在新机场站跨线运输考虑。

3.2 采用快慢车模式的必要性与可行性

3.2.1 满足不同客流出行需求

本线主要承担滨江主城、海门市、新机场、通州湾副城之间的通勤、通学、商务出行客流等。以滨江、中央商务区至新机场、通州湾等节点为起终点的商务、公务客流出行距离较长，对速度、舒适度要求较高，宜组织大站停列车。对于城市组团间的通勤、通学及购物客流，其出行距离较短，在便捷和经济性等方面的要求较为突出，对速度和舒适度要求相对较低，可开行站站停列车。故从客流需求角度分析，江海快线宜开行大站停列车和站站停列车。

3.2.2 满足时间目标值要求

大站停列车与站站停列车相比，全线时间可从58 min 缩短至44.5 min，节省了13.5 min，在旅行时间、速度上具备较大竞争优势。故从满足不同客流出行需求及时间目标值要求考虑，本线有必要按快慢车运输组织模式运行[1]。

3.2.3 线路能力分析

本线远期早高峰小时最大客流量断面为11 160 人/h，列车定员为694 人；高峰小时平图能力为20 对/h，远期高峰小时开行18 对/h 站站停列车即可满足运量要求，且有一定富余。因此，本线高峰小时具备开行大站停列车的能力条件。

3.2.4 车站条件分析

本线研究年度初期、近期、远期高峰小时车站乘降量特征一致，故本次研究对远期乘降量进行分析。华能路、越江路、滨江、中央商务区、中央创新区、海门西等站全日乘降量均较大，为提升服务水平，应提高列车停靠比例，即全部列车均应停靠。其余中间车站旅客乘降量均较小，从客流角度分析，以上车站均可考虑设置越行线；从工程条件分析，各站均具备设置越行线的条件。

3.3 开行方案

3.3.1 预测运量及开行对数

由上文所述客流特点可知，本线初期、近期、远期高峰小时最大断面客流量分别为6 609 人/h、8 591 人/h 和11 160 人/h。根据预测客流计算，本项目研究年度高峰小时列车开行对数初、近、远期分别为12 对/h、15 对/h、18 对/h。

3.3.2 大站快车开行方案

1）大站快车开行对数

远期高峰小时大站间最大交通出行量（OD）区间为港闸组团（南通西站至越江路站）至崇川组团（滨江站至中央创新区）。考虑到该组团为南通市主城区，应尽可能提高停站比例，所有列车在该组团内采用站站停形式，故远期高峰小时大站间最大OD 按园区组团至海门考虑，约为1 981 人/h，需开行大站停列车3 对。

2）大站快车停站方案

由上文“3.2 采用快慢车模式的必要性与可行性”小节分析可知，大站快车停站方案以远期高峰小时各车站乘降量为基础，选择华能路、越江路、滨江、中央商务区、中央创新区、海门西站为停车站，其余均不停靠。

3）高峰小时通过能力适应性分析

通过铺画列车运行图可知，远期只有在开行2 对大站快车的基础上，才可再开行16 对站站停列车。因此，受线路能力限制，远期本线大站快车按2 对/h 考虑，站站停列车按16 对/h 考虑，既可以满足大站客流需求，又可以保证一定的服务水平和运能余量。

同样，初期、近期为满足大站客流需求的同时保证各区段一定的服务频率，高峰小时亦需开行大站快车2 对/h。因此，本线初期、近期、远期高峰小时均开行大站快车2 对/h。

3.3.3 越行站的设置

为满足高峰小时开行列车的运输需求，并尽量减少对通过能力的影响，至少需在沿线3 个车站设置越行线。越行站优先考虑选取乘降量较小的车站，每列站站停列车按被越行次数不超过1 次考虑。经过铺画列车运行图，选择九圩港汽车站、张芝山站、苏通园区站为越行站。

3.4 运营交路

3.4.1 大交路折返站的选择

受工程条件限制，新机场站设置折返线工程代价较大，故大交路折返站需设置在机场快线东社及以远车站。考虑到机场快线东社站距离通州湾站仅间隔3 个区间，且有开行跨线列车必要，为加强南通西高铁枢纽、南通市区、海门城区与通州湾地区间的快速联系，提高直达性，本次研究考虑大交路折返站为通州湾站[2]。

3.4.2 小交路可行性分析

本线各研究年度客流特征相似，本次以远期客流断面为例，对小交路设置方案进行研究。根据高峰小时客流断面特征，结合高峰小时开行对数及配线设置条件，本线大小交路列车开行比例有1∶1 及2∶1 两个方案。

1∶1 方案小交路区段应为越江路站至新机场站，由于新机场站设置折返线工程难度较大，故该方案小交路区段为越江路至东社站；2∶1 方案小交路区段应为越江路站至海门西站。各方案比较情况见表2。

表2 大小交路方案比较表

根据表2 的综合分析，方案二小交路距离适中，服务水平高，可以满足不同区段乘客的出行需求，且相较于方案一工程投资差别不大。故本次研究本线交路方案采用方案二，即大小交路2∶1 方案。

3.5 系统运输能力

3.5.1 运营时间、维修天窗

根据TB 10624—2020《市域铁路设计规范》要求，综合维修天窗时间不宜小于4 h。目前，南通市公交车运营时间基本介于12～18 h。结合现状南通市公共交通及国内市域铁路的运营时间，参考南通市地铁设计运营通行时间，本次研究全日运营时间按16 h 考虑，即6:00～22:00。

3.5.2 能力适应性分析

高峰小时列车开行方案要满足高峰小时最大断面客流量要求，即全天开行列车对数最多的时段。当高峰小时通过能力满足需要时，其他时段均能满足需要，因此，市域铁路一般计算高峰小时的通过能力。根据高峰小时列车开行方案、车辆编组、定员及预测运量水平，研究年度早高峰小时输送能力见表3。

表3 高峰小时输送能力表

4 结语

通过以上分析研究，本文设计的南通市江海快线开行方案的线路输送能力可以满足客流要求，工程投资合理，且能够较好地满足时间目标值要求和部分旅客快速出行需求，为这部分乘客提供差异化服务，总体服务水平较好。