钱佳旻

摘要 上海地铁1号线北延伸区段是1号线早高峰时段内下行主要的大客流区段，一旦出現拥堵，将影响全线的客运组织工作，通过计算工作日1号线高峰时段的断面客流数，分析相关数据，对北延伸大客流情况下的运营调整对策进行设想。

关键词 1号线;北延伸;大客流;运营调整

中图分类号 U293.13 文献标识码 A 文章编号 2096-8949（2022）02-0044-03

0 引言

1号线北延伸区段涵盖了中山北路至富锦路站共计12个车站，是周边居民早晚高峰出行的首选方式，也是1号线早高峰下行大客流产生的原因之一[1]。

在工作日早高峰时段，1号线上行断面满载率的峰值出现在上海南站至漕宝路区段、下行断面满载率的峰值则出现在北延伸区段，而与上行相比，北延伸区段12座车站无换乘站，且车站周边的地面交通在高峰时段的拥堵情况在市政道路上也长期处于靠前的排名，因此，北延伸区段一旦在早高峰时段发生故障，将直接降低该区段通勤客流的运输能力，形成大客流风险。

1 北延伸区段分析

1.1 线路特性分析

从线路布置上看，1号线北延伸区段线路拥有单渡线3条，分布在汶水路、通河新村以及共富新村，折返线3条，分别为富锦路站前折返线1条以及站后折返线2条，绕行线1条，为通河新村站上行绕行线，见图1。

因1号线信号设备特性及运营限制要求，除富锦路站前及站后折返线为常用折返线外，仅通河新村站的单渡线以及上行绕行线具备运营时段的调整使用功能。

1.2 高峰客流分析

1.2.1 运能分析

目前，1号线工作日早高峰时段全线为莘庄至富锦路单一行车交路，全线行车间隔2 min 30 s，全线均采用8节编组列车，其在AW0至AW3工况下的列车承载能力见表1。

1.2.2 断面客流分析

以2021年8月的一个常态周一早高峰为例，在7：00

—8：00期间，北延伸区段的最大断面客流出现在彭浦新村至汶水路站行，为26 138人次;在8：00—9：00期间，北延伸区段的最大断面客流出现在中山北路至上海火车站下行，为49 909人次，各车站断面客流及满载率情况见表2。

以表2数据为例，假设在正常情况下，北延伸各站的进站客流数均处于稳定且平均的状态，则可以计算出每分钟各车站的进站客流数，结合表2，可以得出北延伸区段各车站5 min平均进站客流数，见表3。

2 故障场景分析

当工作日早高峰时段1号线北延伸区段发生故障，并导致行车间隔增大，运能下降，并形成北延伸区段车站大客流积压，会对站内服务设施造成压力，也会产生安全隐患[2]，根据高峰时间段的不同以及客流数据的不同，可以分为以下2种故障场景。

2.1 7：00—8：00故障场景分析

在7：00—8：00时间段内，北延伸区段车站每5 min的进站客流总数为2 178人，小于1号线单列车AW2工况下2 480人的承载能力，因此，当北延伸区段在上述时间段内发生运营故障，且最大影响程度在5 min以内的情况下，将上述区段的行车间隔由2 min 30 s调整至5 min，其运输能力仍能够匹配进站客流数。

2.2 8：00—9：00故障场景分析

在8：00—9：00时间段内，北延伸区段车站每5 min的进站客流总数为4 159人，即1 min进站客流总数为832人，以1号线单列车AW3工况下3 280人的承载能力，仅能承载最大影响程度为4 min的列车延误，因此，若在上述时间段单纯地将的将上述区段的行车间隔由2 min 30 s调整至5 min，其1 h的最大运输能力仅为39 360人，远少于该时段49 909人的断面客流总数，当北延伸区段在上述时间段内发生运营故障且最大影响程度4 min及以上时，需要对运营调整措施进行分析和优化。

3 运营调整对策分析

8：00—9：00时间段内，5 min进站客流数超过500人次的车站分别是富锦路、宝安公路、共富新村、通河新村以及彭浦新村，因此，在运营调整过程中，需将重点放在快速疏散上述车站的客流积压上。

3.1 故障初期，提前安排空车至大客流区段

3.1.1 富锦路站后折返可用

8：00—9：00时间段内，宝安公路至中山北路5 min进站客流总数为3 454人，略超过AW3工况下3 240人的承载量，在故障发生初期，且富锦路站后折返可用的情况下，可以及时安排富锦路始发2列空车至宝安公路投入载客运营，缓解宝安公路至彭浦新村的大客流。

3.1.2 富锦路仅站前可用

当富锦路仅可采用站前折返的情况下，因站前折返线存在列车同站台上下客的情况，因此无法在富锦路直接安排空驶列车，通过计算，8：00—9：00时间段内，共富新村至中山北路5 min进站客流总数为2 862人，累计富锦路站进站552人后的总客流数为3 414人，也略超过AW3工况下3 240人的承载量，当富锦路仅站前折返可用的情况下，可以在故障发生初期安排富锦路始发载客列车通过至共富新村后再继续办理后续的上下客作业以缓解共富新村至彭浦新村的大客流。

3.2 故障持续期，安排富锦路始发列车进行交替载客通过作业

3.2.1 富锦路站后折返可用

在故障持续期内，结合5 min行车间隔以及车站限流措施，通过对富锦路列车进行始发站空驶或者中途交替载客通过的方式进行运营调整，具体操作如下：

富锦路始发列车A，空车至宝安公路下行开始进行载客。

富锦路始发列车B，富锦路正常载客，宝安公路及共富新村下行载客通过。

富锦路始发列车C，富锦路正常载客，呼兰路及通河新村下行載客通过。

后续列车参照A、B、C列车依次循环调整。

结合表3数据，可以计算出在北延伸车站不同限流程度情况下，上述A、B、C等列车的载客数量，见表4。

当北延伸行车间隔在5 min的情况下，采用富锦路站后折返并进行交替载客通过的方式进行运营调整，需要北延伸各站限流后的客流数达到常态早高峰的80%及以下可满足列车AW3工况的承载量。

3.2.2 富锦路仅站前可用

当富锦路仅可采用站前折返的情况下，因富锦路站前存在同站台上下客的情况，因此，调整策略有所变化。

富锦路始发列车A，富锦路正常载客，友谊西路及宝安公路下行载客通过。

富锦路始发列车B，富锦路正常载客，共富新村及呼兰路下行载客通过。

富锦路始发列车C，富锦路正常载客，通河新村及共康路下行载客通过。

后续列车参照A、B、C列车依次循环调整。

结合表3数据，可以计算出在北延伸车站不同限流程度情况下，上述A、B、C等列车的载客数量，见表5。

由表5可知，当北延伸行车间隔在5 min的情况下，采用富锦路站前后折返并进行交替载客通过的方式进行运营调整，需要北延伸各站限流后的客流数达到常态早高峰的70%及以下可满足列车AW3工况的承载量。

3.3 安排上行列车在通河新村进行折返

在故障发生初期，当运营调度员将北延伸下行行车间隔由2 min 30 s调整为5 min的过程中，会伴随出现富锦路折返能力不够导致上行列车拥堵的情况。

因此可以在调整行车间隔的操作上，安排部分列车在通河新村进行折返，避免富锦路出现折返列车拥堵的同时快速缓解通河新村至中山北路下行的站台客流挤压问题。

若上行行车间隔已经调整为5 min，则不建议安排列车在通河新村折返，原因是中途折返会出现由于人为的调整，造成富锦路有10 min以上的行车间隔，对缓解北延伸下行客流不利。

在安排通河新村折返列车投入下行载客的过程中，可以对该折返列车前后列车进行调整，将上述3列车的行车间隔调整为2 min 30 s左右的基础上，再进行优化调整。

4 结论

1号线北延伸区段因其特殊性以及高峰时段承担的客流数量，成为1号线在运营调整过程中比较难以处理的一个区段，若在突发大客流情况下不考虑各站协同作业问题，则可能引发下游车站拥堵，从而影响路网运行状态[3]。因此，当早高峰时段1号线北延伸区段行车间隔延长的情况下，调度员应该结合高峰时段的客流情况，通过精细化调整手段，运用各项调整措施快速缓解站台积压客流，体现调度行车指挥作用。

参考文献

[1]李树鹏.城市轨道交通突发大客流运营组织研究[D].兰州：兰州交通大学，2018：5.

[2]刘兴国.城市轨道交通车站大客流疏散方法研究[D].重庆：重庆交通大学，2016：9.

[3]温念慈，倪少权，陈钉均，等.城市轨道交通突发大客流协同应急决策研究[J].中国安全生产科学技术，2017（7）：53.