周巍

（河北省高速公路京雄筹建处，河北 保定 071000）

一、引言

近年来，为更好地适应经济社会发展和人民出行需求的新变化，我国高速公路服务区启动了一系列转型升级路线，开始进入综合功能服务区和主题服务区建设的新阶段。在服务区整体规划方面，国内学者展开了大量研究。周畅[1]从服务区功能定位、建设条件、规划设计思路及建筑设计等方面出发，提出针对山地旅游型服务区的规划建设方法；徐昕昕[2]以黄千高速深渡服务区为研究对象，提出了交旅融合背景下高速公路服务区规划设计的主要思路和构建系统；高嘉蔚等[3]基于产业开发、新技术整合、特色产品开发、时间规划和智慧交通开发等业态类型，系统提出“服务区+旅游”融合发展新业态清单；张西斌[4]以高速公路服务区的基本职能为立足点研究高速公路延伸功能，提出了服务区景区化开发的构想；董莉莉[5]统筹考虑功能需求分布、景观绿地策划与建筑设计要求，以山区地形为基本条件，将生态格局、人文格局和使用者多重体验融入沪蓉高速公路巫山服务区的设计；王云[6]以梵净山高速公路服务区为研究对象，提出了建筑设计与规划结合当地特色旅游发展的模式，强调以地域特色主导旅游功能为目的的设计理念和策略。

当前国内学者大多运用先进规划理念对个体服务区提升改造，但对于高速服务区选址要求及功能布局方面的系统研究较少。本文借助谷歌卫星图分析了国内外高速服务区的选址与布局特点，比较了国内外服务区在选址和布局合理性方面的差异，探讨了我国服务区存在的现实问题。

二、国内外高速服务区选址比较

（一）国外高速服务区选址情况

国外高速公路服务区通常依据司机驾驶习惯及交通量灵活设置，没有明确的设置间隔，在一些风景名胜偏多的路段设置间隔较短，且备有观光设施，能够满足出行人员停车观光的需求，对于一些相对偏僻的路段，服务区间隔相对较长，且提供的服务项目也较少。总体而言，国外服务区选址方式遵循以下特点：

1.位于风景资源优越的区域

国外服务区通常设置在绿植覆盖率较高或围绕水体等自然条件较好的区域，利用现有绿植、耕地加之对岸线的改造，建立绿色生态屏障，使进入服务区的司乘人员产生身临旅途之外的舒适感，诱使司乘人员在感觉疲劳与困倦之前去休息[7]。

2.靠近小城镇的位置

由于国外城市化率较高，郊迁化现象较为普遍，沿公路分布的小型城镇较多，在服务区选址时选在临近小镇的位置，可以通过匝道连接服务区、主线公路与镇区，便于服务功能共享。美国通常在高速公路贯穿城镇中心的位置设置大型综合服务区，其服务功能更加全面，有利于城镇形象的展示，也方便镇区相关部门的管理。

3.充分结合地形选址

国外服务区在选址时充分考虑了地形地貌特征，结合地形与景观特色设置服务区不仅有利于工程项目的经济性，同样可以更灵活地应用周边的自然资源，体现不同地段自然景观与社会人文等地域特色[8]。

（二）国内服务区选址情况

我国高速公路建设起步较晚，建设理念与国外相比存在一定滞后。服务区的规划选址注重考虑间距，灵活性较差，缺少对所在区域基础条件、自然环境、人文景观等因素的分析研究。绝大部分服务区选址并未考虑原本用地性质，甚至占用农林用地，既破坏了生态环境，也不利于服务区内部结构的营造[9]。对于乡镇附近的服务区选址，同样缺少结合镇区的选址方式，而是生硬地划分与上下服务区的间隔，既不利于推动镇区参与服务区建设，也不利于周边地域文化的融入。

三、国内外服务区设计布局比较

（一）引道设计

国外服务区非常重视引道设计，对于单侧布设的服务区和两侧布设的服务区设计了不同的引道方式。对于两侧布设的服务区，通常会做一定程度的曲线化处理，以迎合原本的地形坡度，给车辆留出了足够的减速时间；对于单侧布设的服务区，通常采用立交环岛连接，通过立体交叉的环岛疏解进出服务区的车流，连接其他道路。

国内对于匝道和引道的设计过于简单粗糙，大多数是在主线旁边开辟一条，一旦遇到驶入车辆突发故障的情况，此种直线驶入的匝道布局将对驶入服务区的车辆和人员造成难以估量的损失[10]。

（二）功能分区

英国服务区具有明确的功能分区，大致将服务区内部划分为加油站区、公共服务设施区、大型车辆停车区和小型车辆停车区，其中加油站区域具有独立通道，通过绿植与其他功能分隔，便于仅有加油需求的车辆快速通行，同时根据不同规格车辆的需求，在入口处设置了轻重分区线路，车辆按照相应需求的路线行驶、停车[11]。法国服务区在功能分区上较为分散，以减少大小型车辆的相互干扰，通过中央的景观休憩区域划分大型车停放区与小型车停放区，且都存在人行通道进入休憩区域，同时两区域有各自的服务设施建筑，可通过人行轴线共享。加油站靠近服务区入口，且有独立通道，不受服务区内部其他道路影响。日本服务区的功能板块区分非常清晰，将公共服务设施区域置于最内侧，紧邻有休憩活动区，大型停车区与小型车辆停车区之间通过明显的标志标线划分，加油站通常布设在公共服务设施的相反方向，以便疏散不同需求的车流。

我国绝大多数服务区的形态和布局方式趋于一致，不同规模的服务区功能分区上并无明显变化，通常是在满足服务区布设间距的情况下，直接在农用地或待建用地上开辟对称的梯形地块。在内部功能分区方面，大致划分了公服设施区、大小型车停车区及加油站区，其中占地主体为停车区，大型车停车区靠外侧，紧邻一条穿越服务区的贯穿车道，大小型停车区之间没有明显的划分，缺少人行通道与内部公服设施区的联系。公服设施区域服务类型简单，缺乏休憩设施。加油站区域多数则位于服务区的出口处，进入服务区停放的车辆公用车道，缺乏独立的交通系统[12]。

（三）停车场布局

高速公路服务区停车场是车辆停放、检查、短暂休憩及物品检查等活动的场所，绝大部分车辆驶入服务区后都会发生停车行为[7]。国外服务区的停车方式主要分为单板块停车、多板块停车、引道两侧停车及多组合停车，具体布局特点如表1所示。

表1 服务区停车场布局形式

我国停车场基本采用单块板停车，相较于国外停车场，大部分没有划分大小型车的轻重分区，大车多采用前入后出的方式，不仅对安全问题产生很大影响，且便利程度不足。

（四）景观布局

英国服务区倾向于在服务区边界上种植绿植，便于服务区的景观效果，以突出其范围，而在服务区内部景观的塑造上仅是通过带状绿化或片状绿化确定功能分割或停车位间隙与空地的填充。法国服务区通常将大片景观区域及公服功能置于中心位置，大型车和小型车停车区被景观核心区分隔开，两停车区各自有人行通道进入中间景观核心区，核心景观处增加了休憩设施，标识标牌的合理化组合使其形成了景观标志，对交通产生良好的诱导，绿化对功能分区的自然隔离及场景的趣味性便于司乘人员消磨时间，缓解行车劳顿[13]。美国服务区的景观设计更追求与自然相融合的建设理念，在服务区选址上重视周边生态资产，遵循“不破坏原貌、与自然相融合”的理念，不影响原本的生态系统[14]，多通过引道设计使得服务区地形顺应现景观，内部景观设计上多以点状树丛为主，加以点缀，设计较少，在小品搭配上相比其他国家的服务区略显不足。

我国服务区绿化用地较少，仅有的一些绿化用地往往被大体量、无秩序的服务区内部建筑分割，使得这些仅存的绿地难以出现在出行者视野内，难以发挥其本身价值。此外，绿地缺乏休憩廊道等基本休闲设施，缺乏植物配置，使其缺乏层次感，难以发挥原本的降噪隔音作用。

四、结语

我国高速公路服务区的建设虽然逐渐完成了由休息功能向休闲功能的拓展、由行车服务向社会服务的拓展等，但现有服务区建设在选址方面仍缺乏对自然资源、人文景观的考虑，服务区形状趋同。在规划布局方面，存在交通流线与功能分区不合理、环境保护意识较差与人性化设计欠缺等问题。