彭 磊 林新通

（洋山港海事局，上海 201306）

1 手册配备和编制方面存在的问题

1.1 须配备手册的船舶范围窄，不能有效覆盖有安全隐患的船舶

对于国际航行船舶，中国籍国际航行船舶按SOLAS公约要求，都须配备手册。对于内河航行的船舶，《内河船舶法定检验技术规则》要求客滚船、车客渡船、载运危险货物的船舶、集装箱船等都须配备系固手册，且中国船级社针对上述内河船也已经制定专门的手册编制指南供从业者参考。国内航行海船须配备系固手册的船舶主要有：（1）滚装船舶、客滚船；（2）运输包装危险货物的船舶；（3）从事钢材运输的500总吨及以上国内航行海船；（4）特定航线江海直达船舶中的商品汽车滚装船、集装箱船及甲板装运集装箱船。

MSC.1/Circ.1353《货物系固手册编制指南》将货物单元按外在表现形式分为标准货、半标准货以及非标准货。标准货（如集装箱）主要由集装箱船载运。半标准货（如汽车）主要由客滚船和滚装货船载运。非标准货（如重大件货物）主要由干货船载运。

船舶在风浪中航行会发生6个自由度的不规则摇荡运的动，其中防止货物单元因船舶横摇而发生位移、倾覆和破损是其中最重要的[1]。载运散装固体货物和液态货物船舶不存在这种可能性，因此此类船舶便不需要配备系固手册。对于集装箱船，集装箱堆垛在船舶横摇加速度下产生的横向惯性力与系固设备的横向绑扎分力之差如超过集装箱所能承受的最大扭变力（以国际标准化组织ISO1496-1：2013标准所建造集装箱端壁处能承受的最大扭变力为150kN）时，集装箱便产生坍塌和落水现象。同理，对于重大件货物，货物单元随船横摇和垂荡时，货物单元与船体甲板的连接件及横向绑扎件如不能承受横向和垂向惯性力的冲击，也会发生货物倾倒现象。（上述两种情形的惯性力计算方法在中国船级社海船建造规范中都有介绍）。集装箱船和载运大件货物的干货船存在货物倾覆的可能性很高，而目前这两类船舶如不载运包装危险货物，则并未被要求配备手册，导致这两类船在实际货物绑扎系固过程中，并无明确的参考依据，从而催生了安全隐患。这由事实可验证，笔者作为海事一线执法人员，工作中发现上述两类船舶对货物的绑扎比较随意，完全凭船员经验，对于作业质量如何并不清楚。

1.2 手册编写指南存在的瑕疵

船舶〔2010〕357号文中以附件的形式列出了中国海事局制定的《国内航行船舶货物系固手册编写指南》（以下简称《指南》），并提供《国内航行船舶货物系固手册（钢材运输部分）范本》（以下简称《范本》）。《指南》适用于装载钢材、集装箱、重大件、木材、滚装货物的500总吨及以上的国内航行海船（含江海联运船舶）。对比MSC.1/Circ.1353《货物系固手册编制指南》及中国船级社《货物系固手册编制指南2015》，我们发现，海事版《指南》缺少了“运动加速度与系固力”内容。而此部分内容应是手册编制的基础，也是手册的核心章节。只有结合船舶特征对货物单元可能承受的惯性力进行数理计算，才能确定手册中固定式和可移动式系固设备的数量及绑扎方案。虽然海事局《指南》中列明“是否对货物移动风险进行了评估”，但没有具体指出具体方法。

1.3 对编写者资质及手册审核方面的放宽导致手册具体内容不规范

《海规》仅要求滚装货船、客滚船的手册需要由船舶检验机构审批。《特定航线江海直达船舶法定检验技术规则》要求滚装船、集装箱船及甲板装运集装箱船的手册应由设计部门或船厂根据完工资料编制，并提交给船舶检验机构审批。〔2010〕357号文对手册编写者资质和手册审批实质上无要求。

对手册编写者资质的放宽有历史渊源。海事局的前身“港监”曾发布《关于颁布编制“货物系固手册”导则及有关问题的通知》（港监字[1997]337号）。2006年海事局又发布《关于发布新版＜编制“货物系固手册”导则＞及有关问题的通知》（海船舶[2006]2号）。后文废止了前文要求的手册编写技术咨询机构的设置，规定各航运公司可自行编写，只需向船籍港海事管理机构提出对手册的技术审批[1]即可。〔2010〕357号文进一步规定，公司可自行编写或者委托具有专业水平的单位编写，并取消了对技术审批的要求。

海事局作为行业行政主管机关，上述一系列动作是对“放管服”的理念的响应，敦促航运企业担负起安全生产的主体责任。笔者看来，这一系列操作在理念上是先进的，但实践中却滋生了新的问题。笔者在实际工作中发现除部分船东委托中国船级社编写的手册质量上乘外，其余船东自行编写或者委托所谓的技术公司编写的手册编写质量普遍堪忧。主要表现为：摘抄MSC.1/Circ.1353《货物系固手册编制指南》范本中的通用内容；没有货物单元的受力计算和系固设备的介绍；没有科学的绑扎示意图，达不到指导船舶绑扎的作用。部分船东甚至直言，该手册的配备仅仅是为了应付行政检查，至于船上所配备的手册，他们主观上不愿意看，客观上也看不懂，配备手册目的仅是为了应付行政检查。

2 管理建议

2.1 进一步完善手册的适用范围

《船舶与海上设施法定检验规则》（简称＜海规＞）在货物装运章节是参照SOLAS公约编写的，二者在章节结构及具体的条款内容上基本保持一致。但在“一般规定”条款中，公约要求“在整个航程中，除散装固体和液体货物以外的所有货物、货物单元和货物运输单元，应按主管机关认可的手册进行装载、积载和系固。”也就是说所有载运除液态货物和散装固体货物的各类船舶都应配备系固手册。而《海规》直接删除了此条内容，虽然在下文关于载运包装危险货物及滚装船相关条文与公约保持一致，这直接导致了绝大部分船舶对手册的配备要求得到豁免。或许是发现了现实中的安全隐患，海事局发布了规范性文件《关于船舶配备＜国内航行船舶货物系固手册＞的通知》海（船舶〔2010〕357号）做了个别补充，要求载运钢材的500总吨以上的船舶须配备手册，并注明针对其他类型船舶将另行通知，可是至今已过12年仍未见后续相关通知。

因此，建议官方根据船舶类型和货物单元的不同受力特征，有针对性地对手册的适用范围进行梳理和调整，提高手册适用的针对性。至少应将集装箱船、载运重大件货物的干货船这样真正需要手册的船舶纳入适用范围。

2.2 明确手册的编写指南内容

建议海事管理机构对继续提供他类型船舶的手册范本，并对指南内容做进一步丰富，增加“运动加速度与系固力”内容。对于集装箱船(标准货)，其运动加速度与力的评估应按照中国船级社《钢质海船入级规范》第2篇第7章附录1“集装箱系固”的要求进行。对于装载半标准货和非标准货的船舶，其运动加速度与力的评估应按照IMO《货物堆装和系固安全实用规则》附则13中“改进的计算方法”的要求进行。亦可直接引用中国船级社《货物系固手册编制指南》替代海事版《指南》。

2.3 统筹考量手册编写者资质及手册审核问题，提高手册质量

《手册》编写的核心内容是结合船舶特征对货物单元进行受力分析进而制定科学的绑扎方案，这对编写者的能力提出了很高的要求。现行的政策对编写者资质没要求，且对手册也无审核，这是导致市场上劣质手册泛滥的主要原因。提高手册质量，为船舶编制科学、准确、易懂的手册是制度设计的初衷。在“放管服”背景下如何调和上述矛盾，需要主管机关要有智慧在制度设计上有新的统筹考量。

2.4 增加典型工况的绑扎示意，给船员简洁清晰指导

笔者在实践工作中发现现行手册绑扎示意图往往比较单一，通常仅为满载时的绑扎示意图。建议手册编写过程中增加不同装载状态下的集装箱绑扎样式，以便更方便船员参照执行。例如满载、半载、以及横摇角度最大为22°时，hGM≤1.0 m、hGM≤1.5 m、hGM≤2.0 m情况下的系固绑扎样式[2]，这样对船员更有实际指导意义。需要指出的是，手册编写综合考虑船舶一般会遇到的恶劣天气海况，但不考虑极端恶劣天气海况，也就是说，即使货物系固绑扎完全符合手册要求，也不会满足所有极端恶劣天气海况。