王若川

(苏交科集团股份有限公司，江苏 南京 210017)

1 概 述

如皋至常州高速公路黄桥至泰兴段是《江苏省高速公路网规划(2017―2035年)》中的新增高速公路，是江苏省“十五射六纵十横”新一轮高速公路网中如皋-常州高速公路的重要组成部分，编号为S30。

互通式立体交叉具有交通流快速转换的功能，是高速公路系统的重要组成部分。立交设计方案的优劣影响着高速公路的投资额、社会经济方面的效益、交通流的服务水平以及行车安全等多个方面。因此，研究本高速互通式立体交叉设置对提高服务水平，降低工程规模，提升社会对其满意度具有重要意义。

2 总体设计方案

2.1 建设条件

本高速位于泰兴境内，所经区域为苏中腹地，属于长江下游冲积平原，地势平坦。所处区域属北亚热带湿润季风气候区，气候温暖湿润，四季分明。沿线河道纵横，以农业排灌用的小型河道为主；水文地质条件较简单，场区地下水为松散土层孔隙水。线路区分布的特殊性岩土为填土和软(弱)土，软(弱)土全线路区分布；无其他不良地质作用。

2.2 路线总体方案

如皋至常州高速公路黄桥至泰兴段采用双向六车道高速公路标准，路基宽度34.5 m。

路线起于盐靖高速，设置黄桥枢纽，向西南，于天星港南侧村庄间空隙布置，跨越县道X205、团结中沟、小龙河、新曲河、县道X206后，止于京沪(沪陕)高速共线段，与常泰过江通道北接线泰兴东枢纽顺接。路线全长约7.840 km。

3 互通式立体交叉布局研究

3.1 互通式立交布局原则

(1)互通式立交布局规划时，应综合考虑交通、社会、自然等条件。以车流合理分配、保证交通安全、便于运营管理并获得最大的社会经济效益为原则；

(2)互通布局应充分与地方规划相协调；

(3)充分调查周边互通设置情况，满足互通间距设置要求。

3.2 区域路网及互通现状

区域内路网较为发达，高速公路有：京沪沪陕高速共线段、盐靖高速、常泰过江通道北接线。干线公路有：老省道S334、省道S334、省道S232。地方道路有：县道X206、县道X205。

区域内枢纽型互通有：泰兴东枢纽(京沪沪陕高速共线段、常泰过江通道北接线)、广陵枢纽(盐靖高速、沪陕高速、京沪高速)；服务型互通主要有：黄桥互通(盐靖高速、老S334)、泰兴东互通(京沪沪陕共线段、S334)、广陵互通(沪陕高速、X205)。

3.3 互通式立交布局研究

(1)枢纽型互通布局

枢纽型互通设置于两条或两条以上的高速公路相交叉的位置。仅用于不同高速公路上的车辆转换，一般没有收费站，不与地方路网衔接。首先确定枢纽型互通布局。

本高速连接盐靖高速与京沪沪陕高速共线段，段落内无其他交叉高速公路，因此，在起点、终点分别设置枢纽型互通。

①黄桥枢纽

黄桥枢纽为起点与盐靖高速公路之间交通转换设置的枢纽型互通。被交路盐靖高速目前为双向四车道，设计速度100 km/h，路基宽度为25.5 m。规划改扩建至八车道，扩建后路基断面宽度42 m，设计速度120 km/h。

②泰兴东枢纽

终点常泰过江通道北接线与京沪高速公路之间已设置泰兴东枢纽，本高速终点与之顺接。

(2)服务型互通布局

服务型互通是用来集散高速公路沿线的地方车辆进入或驶出高速公路。一般设置在城镇附近，与地方路网相衔接，并尽量方便地方使用，同时也满足和一般干线公路之间的流量转换。在确定枢纽型互通布局后，对服务型互通布局进行研究。

①从干线交通转换分析

本高速沿线交叉的道路主要有的S232、X206、X205三条。其中，S232为跨市域干线公路，应着重考虑；X206、X205为地方服务型道路，应与地方出行一并分析。

S232为双向四车道一级公路，设计速度80 km/h，路基宽度25.5 m，根据《江苏省省道公路网规划》，S232北至盐城市，南经夹港汽渡至无锡市。其与多条高速公路交叉，自北向南依次在盐洛高速、盐蚌高速、东兴高速、启扬高速、沪宁高速、沪武高速、沪宜高速等设置有服务型互通；本高速附近，现状又设有泰兴东互通、黄桥互通等服务型互通，因此，在远距离过境交通上，S232与高速公路间路网转换良好。

从长距离路网转换角度分析，本高速无需设置服务型互通。

②从地方出行分析

本高速影响区域内城镇节点主要有泰兴市、黄桥镇、河失镇、张桥镇。若本高速不设置服务型互通，各节点进出本高速的路径如表1。

表1 区域内城镇节点与本高速衔接情况

可见，河失镇附近虽有泰兴东互通、黄桥互通两处现状互通，但进出本高速均存在绕行，可考虑设置河失互通，河失镇与本高速可衔接道路有S232、X206两条等级道路，互通可于该两个点位选择布置，对河失互通进行有无对比，如表2所示。

表2 河失互通设置有无对比

可见，河失互通的设置对河失镇进出本高速交通服务提升不明显，而且，河失镇规划仅有6.5万人口，体量较小，出行交通量较小，现有互通可以承受本高速的建设所诱增的河失镇出行交通。

综上，现有高速路网互通布局已满足地方出行需求，无需再在本高速上设置服务型互通。

③从建设条件上看

S232与本高速交叉点距离泰兴东枢纽仅1.2 km，若在该点位设置服务型互通，需与之设置复合型枢纽，增设集散匝道，工程规模较大。X206现状为三级公路，交叉点附近房屋分布密集，若在该点位设置服务型互通，X206需提级改造，工程规模大，拆迁规模较大。因此，从建设条件角度分析，本高速设置服务型互通工程规模较大。

综上，本高速不设置服务型互通。

4 互通式立体交叉方案设计

4.1 互通式立交方案设计原则

(1)立交型式要与预测转换交通量相适应，平面布局在满足使用功能的同时，考虑其型式、布局的美观性。

(2)根据互通转向交通量、地形、地物、地质等条件，做好各互通式立交方案设计及比选。

(3)合理采用技术指标，确保行车安全，既要满足交通功能要求，同时要尽量控制互通规模，降低工程造价。

4.2 黄桥枢纽设计方案

(1)转向交通量

根据交通量预测，黄桥枢纽在2043年转向交通量为34 719 pcu/d，主要转向交通量为西北象限，为24 430 pcu/d。东南象限次之，为5 921 pcu/d，其余两个方向转向交通量较小，分别为东北象限3 541 pcu/d和西南象限827 pcu/d。

(2)技术标准的选用

设计速度：本互通匝道设计速度分别采用40 km/h、60 km/h，最小半径采用60 m。车道宽度：单向单车道匝道采用10.5 m，单向双车道匝道采用10.5 m和12.25 m。加减速车道：单车道减速车道采用直接式，加速车道采用平行式。双车道减速车道采用直接式，双车道加速车道采用直接式。

(3)控制因素

航道：团结中沟(等外)、天星港(七级)；公路：X205、S334；高压线：110 KV、35 KV电力线；区域内村庄及企业布局。

(4)互通方案

从交通量、线形指标、工程规模以及与控制因素的整体协调关系等因素考虑，提出三个方案进行比选：对角线双环变异苜蓿叶方案、对角线双环+定向匝道变异苜蓿叶方案、三环圈变异苜蓿叶方案。

4.3 黄桥枢纽方案比选

并对三个方案进行比选，如表3。

表3 黄桥枢纽综合比较表

可见，方案一较好贴合预测交通量，交通功能较好，对盐靖8车道高速改造影响较小，工程规模较为节省，占地较为节省，为推荐方案。

4.4 黄桥枢纽与如泰高速、盐靖高速改扩建的衔接

与如泰高速的衔接：如泰高速尚在规划阶段，实施时机不明确，因此，将跨盐靖高速主线桥、东北象限匝道、东南象限匝道纳入如泰高速二期实施；从路网上看，西南象限为三角形路网中的一个内角，是一对避错匝道，远景年转向交通量仅有827 pcu/d，此方向交通流近期可从路网上解决，该对匝道亦可纳入如泰高速二期实施。综上，一期工程只实施西北象限一对匝道。

与盐靖高速改扩建的衔接：盐靖高速改扩建尚在研究阶段，实施时机不明确，为便于与盐靖高速衔接并减少工程浪费，一期工程只接入现状盐靖高速，并确保桥梁构造物满足未来盐靖改扩建条件，避免结构物的二次改造。

5 结 语

互通式立体交叉布局与设计应充分考虑交通、社会、自然等条件，做到满足功能、因地制宜。如皋至常州高速公路黄桥至泰兴段互通布局及互通方案充分考虑各方需求及建设条件，灵活运用技术指标，多角度比选，既满足了安全性、功能性要求，又满足了经济性条件，提供了互通式立交布局及方案比选的成功样例。