一、前言

目前，单跑道放飞间隔采用以固定五边距离为门限值，该值是通过出港航空器平均进跑道时间、平均脱离跑道时间、平均起飞滑跑时间及进近航空器平均地速等，并考虑进近航空器复飞后与起飞航空器建立6公里的雷达水平间隔，计算得出前机接地时，后机距离落地跑道起始端14 千米（含）以外的五边间隔，以及后机距离落地跑道起始端9千米（含）以上的发布起飞许可参考标准值。随着4F级跑道的03/21号跑道建设使用，以及航班流量的增加，《民用航空空中交通管理规则》R5版相关要求的修改，为优化放飞效率，根据R5版第三百一十九条，可对该间隔进行研究调整。

在实际运行当中，受不同机型、空中风向风速、以及航空器驾驶员操作等因素影响，进近航空器地速产生一定的变化。如地速偏离用于计算的平均值较大，管制员无法准确判断给出的固定门限值是否同样满足放飞间隔要求。例如实际进近地速大于平均值较多时，落地航空器间14公里距离也可能不够放进一架起飞航空器，此时五边航空器间隔需要适当增加，具体增加多少往往只能根据经验和感觉把握放飞间隔，没有客观依据，容易造成放飞间隔偏紧。为排除进近航空器地速变化对门限值的影响，可采用自动化系统SDD设备“速度矢量线”功能作为发布起飞许可门限值的辅助参考线。

二、间隔计算依据

《民用航空空中交通管理规则》R5版 第三百一十九条 当塔台管制员确信进近着陆的航空器飞越跑道入口时符合下列条件，可向该航空器发布着陆许可，但该着陆许可不得在前方着陆航空器飞越跑道入口之前发出：

（一）符合航空器之间尾流间隔标准;

（二）着陆航空器飞越跑道入口前，前行离场航空器已经飞越使用跑道末端或者已开始转弯;

（三）着陆航空器飞越跑道入口前，前行着陆航空器已经脱离使用跑道。

三、统计数据

（一）时间参数设定

Tmov：从起飞航空器开始移动到飞越跑道末端时间。

Ttax：向等待位置的出港航空器发布进跑道指令，航空器从等待位置到对正跑道的总时间（包含了通话时间）。

Trol：向对正跑道的出港航空器發布起飞许可至航空器飞越跑道末端的总时间（包含了通话时间）。03/21跑道传统离场程序要求在跑道起飞末端（DER）前禁止转弯，03/21跑道RNAV离场程序要求起飞跑道末端实施转弯。因此在计算最小间隔时可以按照飞越跑道末端时间作为计算依据和采集样本。

Tvac：进港航空器从飞越跑道起始端到脱离跑道的总时间。

目前江北机场是三条跑道同时运行，三条跑道的飞行区等级不一样，主要考虑跑道长度、跑道等待位置距跑道中心线距离以及脱离道口位置的差异，导致Ttax、Trol、Tvac产生差异。

由于03/21号跑道为4F级飞行区，跑道等待位置距跑道中线的距离比其他两条跑道更长，因此进跑道时间更长。为了计算本场发布起飞许可的最低门限值，Ttax主要考虑统计03/21号跑道数据。03/21号跑道跑道长度为3800米，三条跑道中跑道长度最长，Tmov和Trol主要考虑统计03/21号跑道数据。Tvac需统计三条跑道时间值。

（二）进港航空器参数

1.进港航空器实施盲降进近，进近时采用3 °下滑角。

2.根据《管制运行规程间隔调整方案（民航重庆空发〔2013〕162 号）》：五边最后进近定位点至跑道入口为最后进近航段，《目视和仪表飞行程序设计规范》中最后进近C 类最大速度TAS=IAS*K=295*1.06688=314.7KM/H，跑道入口C 类最大速度TAS=IAS*K=260*1.0511=273.3KM/H，假设最后进近航段为匀减速，则最后进近航段程序设计平均速度为TAS=294 KM/H。

3.根据机场细则要求“着陆航空器应按管制员给出的脱离跑道方向选择就近快速脱离滑行道快速脱离跑道”统计第二、三跑道快速脱离道脱离时间，进港航空器从飞越跑道起始端开始计时，到脱离跑道Tvac平均55.6 秒，最长64秒。由于02L跑道较少用于着陆，未大量统计到02L跑道Tvac数值，根据《管制运行规程间隔调整方案（民航重庆空发〔2013〕162 号）》统计过的数据得知：由于快速出口滑行道位置的限制，02L着陆航空器的跑道占用平均时间Tvac约70 秒。

（三）离港航空器参数

1.根据数据统计，离港航空器在03/21跑道等待位置从管制员发布进跑道指令到航空器对正跑道用时平均60.1秒，最长74秒。离港航空器从管制员发布起飞指许可开始计时，到飞越跑道末端Trol平均82.8 秒，最长96秒。从起飞航空器开始移动到飞越跑道末端时间Tmov平均65秒，最大70秒。

（四）单跑道运行模式间隔推算：

根据《民用航空空中交通管理规则》R5版：“着陆航空器飞越跑道入口前，前行离场航空器已经飞越使用跑道末端或者已开始转弯”。向出港航空器发布起飞许可后，经过时间Trol平均82.8 秒，最长96秒，出港航空器飞越跑道末端，进港航空器跑道位于跑道入口前。

四、总结

综合上所述，（一）、建议本场任何一条跑道在进港航空器之间放飞离港航空器时，进近可调配13公里（含）以上间隔。（二）、可调整发布起飞许可条件：“着陆航空器飞越跑道起始端或无着陆航空器，五边进近航空器距离着陆跑道起始端8公里（含）以上。”（三）、发布取消起飞许可指令条件采用：“五边航空器在距落地跑道起始端5.3KM 时，起飞航空器还未开始滑跑。”（四）、开启自动化设备VEL速度矢量线功能，设置值为60秒，如决断是否指挥航空器进跑道时，五边航空器VEL线末端越过五边延长线8公里的刻度线时，应指挥航空器跑道外等待。

另外值得注意的是：航空器进近速度主要按照C类机进行计算，计算过程未考虑进港航空器飞越跑道起始端至管制员向出港航空器发布进跑道的技术容差值，即运行中管制员应在进港航空器飞越跑道起始端时及时指挥出港航空器进跑道。在低云低能度、雷雨等复杂气象天气条件下会增加相应的通话时间，因此应考虑增大五边间隔。

作者简介：郑玉龙，男，重庆，1988.7.9，大学本科，空中交通管理中级专业技术职务，工作单位，研究方向：空中交通管理机场管制。