摘 要：交通规划、设计是一项涉及多种要素的工作，实践中极易由于系统整合不足而导致规划、设计实施效果与预期存在偏差。因此，文章以系统整合理念为基础，阐述了以系统整合为基础的交通精细化规划、设计方案，并对方案的预期效果进行了简单探究。

关键词：系统整合;交通;精细化

中图分类号：TU984.191 文献标识码：A

0 前言

近几十年来，我国经历了人类历史上规模最大、速度最快的城市化进程，城市化正以一种不可逆的趋势影响着人们的生活，路面交通拥挤是典型影响之一。精细化规划与设计是解决路面交通拥挤问题的关键。因此，面对城市地面交通空间利用率下降、公共交通与步行交通拥堵现状，分析系统整合思维在交通精细化规划、设计中的应用非常必要。

1 系统整合概述

系统整合是系统论观点的具体实践。系统特指由若干个相互作用、相互联系的要素依据同一目的有序构建的统一整体，具有特定功能。系统整合则是以以往系统中多种要素为基础，不断在用户、社会、产品等外界因素作用下添加新的要素，最终将若干个独立系统进行合并，在一个兼具多个子系统功能的新系统中实现统一管理。

2 系统整合在交通精细化规划与设计中的实践应用方案

2.1 区域概述

某区域位于金融贸易区核心地带，占地面积2.0 km2，是当地中央商务区的核心组成，颇具金融影响力。在地区快速发展进程中，区域聚集了若干家国家级要素市场、跨国公司地区总部、中外金融机构与中介、贸易、投资服务机构，土地开发价值极高。但是在该区域大规模开发过程中，空间利用率不断下滑，公共交通使用效率较低，地面交通拥堵频现，步行交通环境安全风险较大。

2.2 应用原则

在系统整合理念实践应用时，根据交通精细化规划与设计要求，应贯彻落实“多网合一，协调规划”、“因地制宜，分段设计”的原则。一方面，需要将轨道交通网、道路交通网、公共汽车网全部整合，协调公共汽车线路走向、道路网结构、交通组织、车站设置与道路功能。同时以道路要素为对象将主次干路贯穿、道路网弹性运作理念贯彻始终。

另一方面，交通精细化设计需要始终与交通规划确定的道路网结构、横断面形式与道路红线等控制要素相适应。从路段设计、交叉口设计两个方面，根据实际交通运行过程中地块开口需求、组织平衡需求与行人过街、公共车站换乘需求，进行各交通流进出通道的系统设计。

2.3 规划实践方案

2.3.1 公共汽车网规划

面对当前我国城市交通系统主次区分不合理、运能分配不均衡的现状，应综合考虑不同线路层次下不同运送标准、运输距离以及居民差異化交通需求，将公共汽车交通枢纽划分为一级综合交通枢纽、二级客运换乘中心、三级片区换乘站。以不同级别公共交通枢纽为节点，将快线（快速公交Bus Rapid Transit远距离客流）、普线（中远距离集中客流）、支线（分区内部接驳客流）连接到一起。具体接驳交通方式如下：

如表1所示，依据枢纽分级别、线网分层次的原则，将城市公共汽车枢纽根据衔接交通方式、服务范围差异，进行级别划分。同时将公共汽车网划分为不同的层次，并以逐层展开的方式进行公共汽车网布局的优化。在这个基础上，基于换乘距离最短、时间最短的“零”换乘原则，尽可能利用建筑连续、立体空间，在垂直式立体化布局中紧密衔接不同交通设施，将换乘时间控制在5.0～10.0 min之间。布局由上至下为：办公、停车库连高速公路、高架轻轨连二层步行系统、巴士站与出租车站连地面与地下步行系统、车站、地铁车站。

2.3.2 轨道交通网规划

对于地下轨道交通网，利用案述区域位置优势，连同既有地铁、正建地铁完成公共交通节点的接驳，并由中心地下通道将地铁人流分散。部分人流可以经地下通道流向绿地内地下空间，而部分人流则可以经地下二层换乘大厅进入中心地面建筑，并经地下通道进入南侧。

对于地上轨道交通网，鉴于多数轨道交通枢纽系统与城市协同难度大，可以在将便捷、清晰的原则贯彻到枢纽规划中，从更高的层次，规划铁路交通功能定位。平面上，通过轴线东侧、西侧，由地面一层、地下二层立体布局的出租车停车场、公共场站、社会车辆停车场作为枢纽，与地面一层、铁路交通场站相连接;竖向上，则在二层设置轨道交通站厅，与站房设置垂直交通连接。从空港群联系上，在城市群功能布局的基础上，形成南北两翼便捷通道，并以铁路站点作为空港链的节点以及资源整合点。

2.3.3 道路交通网规划

鉴于案述区域在地下空间设计之初就建成了地铁，地上则多为公共绿地，探索地下空间的应用成为人行道路交通网规划的重点。即面对案述区域因地下室独立开发而出现的地下空间相互独立缺乏联系现状，依据步行交通可达性原则，将地面、地下、空中交通设施连接为一个完整的网络，并将其与周边原有步行体系进行整合，提升区域活力。在道路交通网规划时，为保留以往地面绿地功能，仅在地面设置必要的电梯、疏散楼梯，控制地下开发总占地面积占绿地面积的30%以内，并保证绿地内地下交通大厅与地下通道相连接。根据单体地下室标高、功能的差异，连通位置、节点也存在差异，现有通道主要包括连接基地与西侧地下二层、连接基地与东面地下一层、连接中心与南侧绿地、连接基地与南侧地下二层等。

对于空中步行区域，则在保证天桥现有流线人流量的同时，将天桥人行进入端口、流出端口设置在基地进入绿地内，并经下沉式广场与地下空间相连接。同时突破以往地上功能区“可望而不可及”的局面，连通地面、地下、地上几个层面，在为行人提供舒适的步行体验的同时，提升道路交通网的通达性、连续性。

2.4 设计实践方案

在系统化交通规划的基础上，需要以交通组织形式、道路横断面形式、交叉口设计为重点对象，进行交通模块的科学设计。

2.4.1 交通组织形式

交通组织形式是交通设计的核心，需要综合考虑信号控制交叉口与道路等级、红线宽度、道路网密度、道路面积率等指标，恰当设置对外交通转换。比如，在交叉口发生交通拥堵时，就可以通过相邻两个交叉口的转换，减弱拥堵影响范围。

2.4.2 道路横断面形式

在道路横断面形式设计时，不仅需要考虑三幅、单幅、双幅等结构形式，而且需要系统考虑行道树、公共汽车站等附属交通因素，规避行道树人行通道通行空间不足等交通畸形问题。具体设计实践时，可以在分析交通需求的基础上，沿着机动车道、分隔带、非机动车道、人行道的顺序进行设计。比如，在快速路横断面形式设计过程中，可以依据CJJ37—2012、CJJ152—2010的相关要求，结合快速路功能定位、车速与车道数、设计车速、行道树，分别确定路幅形式、机动车道宽度与分隔带宽度、人行道宽度。

3 系统整合在交通精细化规划与设计中的实践应用效果

系统整合在交通精细化规划与设计中的实践应用后的效果如下：

由表2可知，通过在交通精细化规划与设计中应用系统整合思维，可以顺利达成预期规划目标，对城市规划布局发挥100%的支撑作用，将城市换乘可靠度提高到3.5，實现与用地资源的100%协调。其中可靠度主要指系统在规定条件内完成预定功能的能力，换乘可靠度特指在一定各种公共交通方式营运时间（条件）下，乘客完成规定换乘（顺利、安全、舒适达到换乘目的）的能力，与支线上行程、接驳线上行程、衔接行程、换乘后行程有关。

4 总结

综上所述，交通规划与设计是城市规划与设计的重要部分，也是构建支撑未来城市运行系统的主要手段。交通精细化规划与设计并非单一的交通渠道化规划、设计，而是在多个子系统之间建立高效衔接渠道，科学化设计关键交通要素。同时整合交通规划与设计系统，控制交通组织、路网结构等关键要素，获得与规划、设计目标高度吻合的效果。

参考文献：

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[2]王钱荣.关于都市圈多制式轨道交通整合利用的思考和建议[J].建筑施工，2019（4）：718-720.

[3]柯桂儒.综合交通枢纽与城市交通体系的整合研究——以广州北站为例[J].城市建筑，2019（8）：28-29.

作者简介：杨申琳（1976—），男，江西萍乡人，硕士研究生，工程师，研究方向：交通运输规划与管理。