席武夷

随着全国干线高速铁路网的逐步形成和城市轨道交通的不断发展和完善,在经济发达的长三角、珠三角等地区,处于干线铁路和城市轨道交通衔接部位的城际铁路、市域铁路迎来了新的发展热潮,在城市群内部的出行通勤中,扮演了越来越重要的角色。2017年6月,国家发改委与多部门联合印发了《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》（发改基础〔2017〕1173号）,要求推动干线铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道交通“四网融合”。

信号系统是支撑四网融合落地的关键系统之一。在2010年以后国内轨道交通大规模应用的主流信号系统中,按实际运营场景的不同,主要分为国铁CTCS信号系统和城轨CBTC信号系统。其中,CTCS信号系统的标准制定和建设管理,由中国国家铁路集团有限公司主导,分为CTCS-2级和CTCS-3级,未来会逐步演进发展到CTCS-4级,并在相应等级同时叠加了ATO子系统实现自动驾驶；CBTC信号系统的技术标准由中国城市轨道交通协会牵头制定,运营维护由各级地方政府下属的轨道交通集团公司或地铁公司负责。

在国内已开通的部分城际铁路、市域铁路中,信号系统制式也各不相同。例如,由广东省主导建设的莞惠城际、广佛肇等城际铁路,采用CTCS-2+ATO信号系统；由北京市主导建设的北京地铁大兴机场线,采用了CBTC信号系统［1］。

由于国铁CTCS信号系统和城轨CBTC信号系统在运营特点、设备组成和内外部接口上均存在较大差异,所以在城际铁路、市域铁路工程建设中,信号系统制式的选择经常成为争论的焦点。……