文：林宇清

大多数汽车的故障检测过程大同小异，其核心技术不在于找到故障根源，而在于是否形成正确的诊断思路。比如通过综合分析车辆维修历史、故障码、数据流、原理图和电路图等信息，从中发现线索，然后再结合工作经验快速、准确地找到故障原因，最终排除故障。

培养诊断思路不是一朝一夕的事，需要技师在工作中不断总结经验、学习他人的检测方法，并在实践中触类旁通、举一反三，日积月累才能成为故障诊断的“大师”。

故障22

关键词：空气悬架压力传感器、空气压缩机

故障现象：一辆2012年产进口ML350 运动型多功能车，配备M276 型3.5 V6 发动机和7 挡手自一体变速器，行驶里程5.3 万km。用户反映早上用车时发现车身高度很低。

检查分析：维修人员检查车辆车身高度，并无异常；起动车辆后按下车身高度调节开关，仪表盘提示车辆正在升起，同时车身高度慢慢地上升。查看车辆维修记录，无任何保养和维修记录。询问用户得知，车辆昨晚停在车库里，早上用车时发现后部车身塌陷，高度很低；但起动车辆后高度又变正常了。初步判断为偶发性的故障。

用XENTRY 对车辆进行快速测试，结果空气悬架控制单元有故障码：C155664——系统压力压缩空气传感器存在故障，存在一个不可信的信号。从故障码来看，其产生的原因可能为：空气悬架压力传感器故障、控制单元故障或者二者之间的线路故障。

对故障码进行引导测试，结果要求使用专用工具接线盒测量传感器的供电、搭铁和信号电压。根据电路图测量空气悬架压力传感器（图57），结果供电端与搭铁端的电压为5.0 V 左右（标准为4.8～5.3 V），信号端与搭铁端的电压为2.9 V 左右（标准为0.5～4.5 V），均正常。

图57 空气悬架压力传感器相关电路图

根据检测结果，引导测试要求检查空气悬架压力传感器至控制单元的导线和插接器。测量Y36b1 至N51/3 的导线，导通良好，插接器连接牢固，无腐蚀痕迹。空气悬架压力传感器线路和插接器均正常。用XENTRY 对空气压缩机以及压缩机和阀体之间的管路进行气动检测，结果空气压缩机短时间内就能建立1 400 kPa 以上的压力，且空气压缩机和阀体之间的管路密封正常。

综合上述检查，表明空气悬架系统处于正常状态，故障检测陷入困境。重新分析检测思路，注意到用户反映的是车身高度很低，这一细节涉及了空气悬架的基本原理：奔驰空气悬架系统的压缩机单元集成了空气压缩机和减压阀，当空气压缩机或减压阀工作时，可向空气减振器和储气罐充气或放气，从而调节车身高度上升或下降。

尝试复现用户描述的故障现象，将车辆停放在车间一晚上，第二天上班后观察车身高度，但故障并未出现。再次用XENTRY 对空气压缩机进行气动检测，仍是正常的。外出试车，结果车子行驶正常。继续将车辆停放在车间，打算再放置一晚看看，不过在临近下班时发现，车身后部高度降低了很多，很明显后悬架的空气包或管路存在漏气故障。这样，检查方向转移至气路上。

将车辆举升，用XENTRY 逐个激活2 个后减振器的空气弹簧使身升高（图58），同时让一个技师在相应的空气弹簧旁听诊。结果在激活过程中没有发出明显的漏气声。在激活2 个后减振器空气弹簧上升至较高点后，将泡沫水洒在空气弹簧及相应的空气管路表面后仔细观察，未发现表面有气泡产生，说明管路和空气弹簧没有泄漏。

图58 激活2 个后减振器的空气弹簧

对空气压缩机进行气动测试，结果压缩机没有建立压力，也没有发出运转声，即压缩机没有工作。继续检查空气压缩机为何没有运转。根据压缩机单元的电路图（图59），A9/1m1的供电由控制单元通过继电器F58KT进行控制，同时通过W52/11 搭铁；熔丝F58f238 用于防止压缩机因为运转时间过长而损坏。

图59 压缩机供电电路图

再次对空气压缩机执行气动检测，并在检测期间脱开A9/1m1 的插接器，测量其供电与搭铁之间的电压为12.0 V左右，正常。这说明压缩机自身故障导致无法运转。

故障排除：更换压缩机，然后气动测试多次，结果均正常。连续停放2 天故障也未再出现。交车给用户，1 周后电话回访，用户反映车辆一直正常，故障彻底排除。

故障23

关键词：燃油压力和温度传感器、燃油压力、高压油泵

故障现象：一辆2019年产进口奔驰AMG GT 轿跑车，配备M178 型4.0T V8发动机和7 挡双离合变速器，行驶里程2.5 万km。用户反映车辆行驶中发动机抖动，故障灯亮。

检查分析：维修人员通过系统得知该车无任何维修记录。起动发动机，仪表板上发动机故障灯点亮，同时发动机抖动。熄火后重起，故障依旧。用XENTRY 对车辆进行快速测试，结果发动机控制单元（ME）存储有2 个故障码：P01BE17——油轨压力传感器2 存在电气故障，超出电压极限值；P050B00——在冷起动时点火角度设置存在功能故障。

由故障码可以判断出，发动机故障灯亮是由故障码P01BE17 引起的，所以维修人员决定先从该故障码入手。

执行故障码P01BE17 的引导测试，引导步骤显示燃油高压实际值不正常，要求检查左侧燃油压力和温度传感器B42/2的供电，以及B42/2 的信号线电压。根据引导测试步骤，按照要求使用专用工具插线盒测量（图60），测量结果均在正常范围内。根据此结果，引导测试提示更换左侧燃油压力和温度传感器B42/2。

图60 专用工具检测盒

维修人员分析认为，直接更换B42/2 显得太武断，注意到在引导步骤中系统显示的燃油高压值不正常（图61）。据此提示，在发动机怠速运转的情况下，用XENTRY 进入ME 读取燃油压力实际值，结果两侧气缸列的燃油高压值均不正常（图62）。

图61 引导测试中显示的燃油高压值不正常

图62 两侧气缸列的燃油高压值均不正常

该款发动机的燃油供应系统由低压回路和高压回路组成，燃油泵产生大约0.40～0.67 MPa 的燃油低压。燃油经过滤清器过滤杂质和吸收不规则的压力波动后进入高压油泵，由高压油泵压缩至最高20.00 MPa，然后通过喷油器以高压喷入气缸内燃烧。

另外，在两侧高压油泵上各集成了一个流量调节阀（Y94/1 和Y94/2），由ME 的脉冲宽度调制（PWM）信号促动，可根据需求调节进入高压油泵的燃油流量。油轨两侧各集成了一个燃油压力和温度传感器，分别监测油轨左侧和右侧的燃油压力和温度，相应的信号传送给ME 评估，用于调节油压（图63）。

图63 燃油高压油路示意图

结合燃油系统的工作原理，两侧的燃油压力和温度传感器都是独立工作的。换言之，左侧燃油压力和温度传感器B42/2 并不会影响右侧气缸列的燃油高压值。因此，可以判断两侧气缸列的燃油高压值不正常是由于高压油泵建立的油压不足引起的。当然，左侧气缸列也存在B42/2 信号不准确的可能，但在此暂时不考虑该可能。

分析高压油泵无法建立高压的因素，除了自身之外，还有燃油低压回路、流量调节阀及其控制电路等。维修人员先用燃油表测量了油路的低压值，为0.57 MPa 左右，在正常范围，排除低压回路故障的可能。

流量调节阀有2 个端子，查看电路图得知，这2 个端子都是连接至ME。其中一个由ME 通过PWM 信号进行控制，另一个搭铁。将示波器HMS 分别连接到Y94/1 和Y94/2 的控制线上，在起动车辆时测量控制波形，结果有稳定的波形输出（图64），说明来自ME 的控制正常。

图64 流量调节阀的控制波形正常

在怠速工况下用XENTRY 促动2个流量调节阀，结果调节阀的控制角度可在正常范围内变化，说明流量调节阀正常。

综合上述检查，可以判断燃油高压不足是由于高压油泵故障引起的。

故障排除：更换2 个高压油泵总成，然后再次读取燃油压力实际值，结果两侧燃油高压值均正常（图65）。试车，车辆行驶正常，故障彻底排除。

图65 两侧气缸列燃油高压值均正常

（待续）