轨道交通车站建筑设计要点分析

2021-11-28林珊

河南科技 2021年16期

林珊

摘要：本文以深圳市地铁6号线公明广场站建筑设计为例，结合车站周边现状及规划条件，对车站建筑设计要点进行分析，以期为同类车站建筑设计提供参考。

关键词：轨道交通车站;建筑设计;设计要点

中图分类号：TU248文献标识码：A文章编号：1003-5168（2021）16-0089-03

Abstract： This paper took the architectural design of Gongming Square station of Shenzhen Metro Line 6 as an example， combined with the current situation and planning conditions around the station， analyzed the key points of the architectural design of the station， in order to provide reference for similar station architectural design.

Keywords： rail transit station;architectural design;design points

轨道交通在城市发展中扮演着非常重要的角色，而地铁车站以“点”的形式，在区间的串联下形成“线”，再由不同的“线”将轨道交通线网连接成“面”，有效缓解了城市交通压力[1]。本文以深圳地铁6号线公明广场站为例，结合车站周边环境、管线现状及规划情况，深入分析本车站建筑设计基本思路和相关设计要点，有效提升乘客出行的便捷性与安全性，最终实现轨道交通工程的社会效益。

1 公明广场站的概况

公明广场站为地铁6号线以深圳北站为起点的第15座车站，位于松白公路与长春路交叉路口以西，便于接驳公明汽车站，沿松白公路呈东西向布置。

车站东端受区间450 m曲线限制站位不能东移，西端受高架区间下地出入段线不能截断富利路制约不能西移。综合上述线路因素，并考虑减少对南侧公明排洪渠和北侧中泰商城等周边建筑的影响，站址以车站主体距离公明排洪渠4 m布置，北侧施工保证中泰商城高层建筑安全，车站大端管理用房区和车站D出入口和东端风亭组受用地限制，必须外挂布置，部分侵入深圳市邮政局宝安分局地块13 m。

2 站址环境

2.1 规划

紧邻车站以商业服务、居住和行政办公用地为主，站点外围以居住和商业用地为住，商业用地主要位于基地北侧。松白公路规划道路红线宽为90 m，车站位于松白公路与长春路交叉口西侧，沿松白公路呈东西向布置（见图1）。

2.2 管线

车站附近地下管线较多，其中，松白公路主干道有给水管[DN200，DN500，DN600]、雨水管[DN200，DN400，DN500（两根）];辅道有污水管DN1200、雨水管DN1000、给水管DN600[2]。上述管线与车站均有冲突，均需改迁。车站范围内管线现状具体见表1。

2.3 客流分析

根据客流资料预测的本站远期（2041年）早晚高峰小时客流、超高峰系数如表2所示[3]。由表2可知，本站晚高峰小时客流量大于早高峰小时客流量。远期（2041年）晚高峰设计客流量为：17 012人/h×1.28=21 775（人/h）。因此，本站客流以远期（2041年）晚高峰预测客流控制。

3 车站建筑设计要点分析

3.1 设计思路

在设计车站建筑时，需要结合本站现状基地情况、客流量、法定图则及交通发展研究中心通路设计情况综合考虑以下因素。

第一，本站为地下一层侧式浅埋车站，主体由两端设备用房、中部公共区组成，出入口考虑道路宽度及现状工程拆迁难易程度，将A、B出入口下穿南侧明渠，C、D出入口布置在车站主体东西两侧。

第二，现状道路南侧为排洪明渠，北侧为在建中泰商城，两侧宽度大约52 m。车站主体沿松白公路布置。本站重点考虑南侧排洪明渠与中泰商城对本站的影响，在本站地下一层侧式站台的方案设计中，轨行区两侧为公共空间，车站设备管理用房主要布置在车站东西两侧;南侧排洪明渠渠底绝对标高为3.2 m，南侧出入口需要从明渠下部穿过，施工过程会对明渠产生影响。

3.2 设计要点

3.2.1 总平面设计。通过多种方案比选，最终确认车站总平面。公明广场站沿松白公路与长春路交叉路口以西敷设。本站有效站台中心里程为YCK45+630.800，车站总长282.4 m，站台计算长度为140.0 m，标准段总宽为36.4 m，本站標准段覆土厚度为3.5 m。车站主体建筑面积为12 482.8 m2，本站附属建筑面积为3 176.0 m2，车站总建筑面积为15 658.8 m2。车站主体大部分位于规划蓝线地块内，该站共设置4个地下出入口，下穿松白公路南北两侧各两个（见图2）。

本车站的功能定位为中间接驳站，车站两侧设置公交停靠站1对，周边设置自行车停车场4个。由于车站站位靠近规划道路机动车道，车站A、B出入口布置于车站主体外。靠近公交站场一侧设置垂直电梯，方便行动不便人士及携带大件行李的乘客使用。

3.2.2 车站内部结构布局。车站内部结构布局主要分为站厅层公共区、车站两端设备管理用房区等（车站横剖面图如图3）。

站厅层公共区设计：本车站为地下一层，高度为5.3 m。车站地下一层为站厅层，主要由中部公共区和车站两端设备管理用房区组成，中部公共区由轨道分割为付费区和非付费区。

在付费区和非付费区两侧各设置两部上下行的自动扶梯，中部位置设置楼梯和无障碍电梯一部，以为乘客提供便利。同时，在付费区与非付费区分别设置地下二层过轨通道，过轨通道层高为3.9 m，非付费区过轨通道可兼作过街通道。进站闸机布置在付费区的中部，出站闸机布置在公共区两端，使客流尽量减少交叉，也使车站的功能分区明确。

车站两端为设备管理用房区，设有屏蔽门控制室、费用分控中心、会议室、风室、车站备品库、垃圾间等，并设置消防楼梯直通地面[4]。

3.2.3 车站防灾设计。根据防灾要求，本站共分为3个防火分区和3个防护单元：两侧公共区设2个防火分区，东端北侧管理用房区设1个防火分区[5];西端北侧设备用房区设1个防护单元，南侧两设备用房区各设1个防护单元。

公共区内闸机紧急疏散验算：远期近站闸机8个，出站闸机12个，双向闸机2个，共22个，每个闸机宽为0.52 m。

式中：[T]表示公共区内闸机紧急疏散时间;[Q1]表示一列车乘客数（取一列车满载客流1 600人）;[Q2]表示站台上候车乘客（1 976+6 076）人/min×1.27/27=379（人/min）。

将相关数据代入式（1），得到[T]=2.4 min≤6.0 min。可见，本车站公共区内进出站闸机数量及宽度满足紧急疏散的要求。

4 结语

在轨道交通车站建筑设计中，设计的重点是在确保建筑设计及功能流线的合理性的基础上，尽可能减少对周边居民及控制性建构筑物的影响。综合考虑车站周边现状、客流量、法定图则等因素，各专业协同配合，使车站建筑设计方案既能满足工程现场需求，也能降低车站造价，协调处理周边建构筑物关系。

参考文献：

[1]李太民.地铁车站建筑设计的不足与创新机制探微[J].城市建筑，2016（36）：45.

[2]胡永梅.地铁车站建筑设计探究[J].工程技术研究，2017（8）：189-190.

[3]倪宁.地铁车站建筑设计思路与创新[J].建筑技术开发，2019（7）：30-32.

[4]杨慧慧.结合宁波地铁实例探究地下车站建筑设计理念与创新[J].门窗，2018（3）：140-141.