赵良均 宁波大港引航有限公司

伴随着近些年来的经济高速发展，在穿白水域当中出现越来越多商业码头的建设工程，使得穿山西口当中的船舶数量上逐渐增多。但是，相比较宁波港当中的其他水域，对于穿白水域当中的水文、地质以及潮汐等问题相关领域的研究数据并不多，加上受到潮流的影响，导致船舶在其中航行的时候会有着一定的风险，特别是对于重载船而言。因此，就要对潮流以及水域受限方面所造成的严重影响进行深入的分析。

1.港口以及泊位

在本文的分析过程中，主要通过对码头概况、航道以及潮流等方面信息的明确，根据对进口靠泊的诸多经验的总结，对在停泊的过程中所遇到的问题进行详细、有效的分析。在此过程中，首先需要对港口以及泊位的角度出发对其进行研究。

1.1 码头

本研究中的大榭信业码头规模较大，为2万t级的多用途码头。在使用的过程中，可以适应各种类型的货物装卸作业需求，因此在货物运输的过程中有着较高的通用性。码头设置有两个不同的泊位，每一个停泊位在240m，并位于码头的南部位置，贯穿山水道西口，在码头的前沿水深为12.5m。

1.2 航道

在重载船进行航行的过程中，需要从穿山西口驶出港口，从而形成从协和码头到信业码头的前沿水域，此区域的长度大概为2100m，其航道大概为200m。在对码头的深水蓝图进行分析后发现，主航道的水深在7.2m左右，而在航道的边缘上有着浅点出现，边线外的水深具有较大的变化，并且有着较多的浅滩。

1.3 潮流

在该区域当中的潮流变化主要体现为不正规半日潮，在落潮时，时长会大于涨潮的历时。而涨潮的过程历时在5.5h-6h左右，在落潮的时候，时间基本上持续在6.5h-7h。在本区域看，落潮的流速会大于涨潮的速度。同时，受到地形方面的限制，使得码头的水流前段基本上会受到横向流压方面的影响，导致出现深浅不一的方向，而在航道的水域以及码头的水域当中较为明显的呈现出相位差。以此，因此就体现出了航道早长早落的情况。

2.船舶操纵风险以及对策

2.1 转向困难

在船舶进入到信业码头的过程中，需要从西口的航道驶入，并经过穿白水域，才可以进入到码头的区域当中。但是在穿山西口当中，其附近的水域流动复杂多变，同时加上航道的宽度较窄，就会导致水深较为受限，在进行转向的过程中，其转向角度较大，所以就需要在旋回的过程中能够拥有较大的水域，这对于重载船来说，是影响其能否顺利的通过该区域的主要因素。

在涂泥嘴的方向进入的重载船需要从穿山西口进行航行，一般情况下需要保障转向角度在225°左右。而在航行的过程中，还需要保障穿山西口的航道角度改向为130°，同时加上在航行的过程中，会出现一定程度的横流影响，就导致船舶在实际的转向过程中困难重重。对于船只的行驶来说，一旦在实际的航行过程中受到涨水的影响，就会导致在船尾的位置也会受到涨水的影响，从而导致船只向左转弯时的难度系数更高。所以，在实际的航行过程中，就需要向左满舵、加车操作。

另外，在进行实际的航行过程中，还需要结合该区域当中的潮流情况，在此基础上有效的降低流压角的角度。在船只从涂泥嘴的方向航行而来的时候，需要保障船位可以摆在靠西的位置上，尽早的对口门外进行转向操作。而在船首对其余部分进行操作的过程中，还需要伴随着流压进行逐步的调整，充分的保障船只在这种复杂的水域下能够稳定的航行下去，并能够在一些关键的环节及时进行转向操作。

2.2 制动距离不足

在穿山西口航道一直到信业码头这段路程，仅仅有着1.1海里的距离，需要在航行的过程中对船舶的航行速度进行控制，不能出现航行速度过快的情况。但是如果航行速度过慢，也会导致对船位的把控造成一定的影响，甚至对船舶的转向造成一定的困难。

相关人员需要在重载船行驶的过程中提前进行减速处理。一般情况下，需要保障速度可以控制在5节左右，并需要备好双锚带好拖。在进行航行的过程中，也要及时与交管中心汇报航行动态。同时，还需要与过往的其他船舶进行有效的协调，避免在实际的航行过程中，两个船只在入水口的水域出现船舶的交汇。在进口的时候，需要进行短暂的停车处理，保证能够在完成大角度的转向之后及时的进行余速度的控制。

3.停靠时间选择

一般情况下，信业码头的高潮基本上在半个小时就可以初落，而在镇海低潮之后，则会在2小时左右进行涨潮。在当下的发展过程中，基本上重载船都以左舷为主要的类型，而在停靠的时间选择上，往往需要考虑到诸多的方面。例如，首先需要保障船只能够避开穿山西口的急涨潮的阶段，从而实际航行过程中降低操作的难度系数。另一方面，还需要在潮水处于高潮的过程中进一步提升船舶的富余水深，避免出现船舶搁浅的问题。而在码头的前沿方面，基本上都给予平流，或者以微顶流为主要的方式，保证在实际的停泊过程中具有较高安全度的停泊操作。

之后，还需要结合对穿白水道以及码头实际情况的了解，对停泊时间进行合理选择。在镇海高潮的前1个小时的时间当中，需要在左边停靠，而在码头的前沿位置，基本上体现在平流以及微顶层水方面。而在一些小型的船舶停靠的过程中，需要在涨潮末期进行左边的停靠。

4.推荐航法

在重载船航行的过程中，还需要基于信业码头的风险性问题，对其进行有效的分析，以此就能在船舶航行的过程中，对船舶的速度进行良好的控制，基本上将其控制在5节的范围当中，之后还需要带好拖轮，并准备好双锚，以此避免在航行的过程中，与其他过往的船只进行交汇。并及时的与交通管制中心进行汇报，充分的保障船只的正常运行。

另一方面，还需要在设计的航行过程中，在船只处于协和码头右正横的0.3-0.4海里的位置时，能够有效的将速度控制在5节以内。同时，需要注意的是，在航行的过程中，由于会受到一定的横流影响，就导致在实际的落水过程中，会出现一定程度的受压影响，使得船只在进行左转时，有着较大程度的困难。而在实际的航行过程中，就需要进行适当的加车处理，并提前进行船舵的使用，让船身能够在整体上始终处于左转的趋势当中，在一些特殊的情况下，还可以使用拖轮来协助完成转向操作。

而在船舶行驶在0.15-0.2海里的过程中，就需要将船舶的速度控制在6节以下，以此能够充分确保在实际的运行过程中，让船位距离码头距离0.8海里，这样就能够在船舶完成转向之后，可以对其航行进行有效的控制，及时的进行减速以及停车，避免在行驶的过程中，会出现余速过快的问题。

最后，在船舶航行到泊位前端的时候，要将横距基本上控制在120m左右的位置上，以此有效的控制余速可以在2节以下，并对其重载船的惯性进行充分的考量，这样就能保障在对船只运行进行设计的过程中，可以能够考虑到倒车冲程较长的问题，进行尽早的倒车处理。并非利用其拖轮的作用，使得船舶可以较为平稳的进行停泊。

5.注意事项

需要在航行的过程中，能够严格的依据相关制动的规定以及准则，进行合理的航行。同时，需要时刻与交管中心进行沟通和联系，以此对船位的实际位置进行报告。而在船舶航行的过程中，需要控制实际的航行速度，可以在顺流的时候，控制在10节以内，而在逆流的时候，需要控制速度在8节以内。

而在该地区的航行过程中，由于船舶较为的密集，导致在进出口的过程中，需要提起进行瞭望，以此进行沟通和联系，进行有效的协调避让。

在灯浮设置的过程中，需要基于穿山东口，能够进入到航道当中，以此保障在灯光的设置上，需要进行清晰的设置。

6.总结

综上所述，在本文的分析过程中，主要针对重载船过穿山西口进靠信业码头操纵要点进行详细的分析，有利于保障在船舶能够在实际的航行过程中进行进出口。