黄 河，艾天昕

（1 中国中铁八局集团 电务工程有限公司，成都 610081；2 中国铁路成都局集团有限公司 贵阳建设指挥部， 贵阳 550001）

目前国内地铁车辆段（停车场）大多在城市周边，受征地的条件限制，车场线接触网的设置普遍比较紧凑，故大多数接触网进行平面布置时，在经过道岔定位点后，不设置延长跨，就近进行下锚，以达到缩小接触网布置的规模。由于地铁接触网跨距设置较短、下锚偏角较大以及拉出值等各种影响因素，施工单位在进行接触网精调时，往往在线岔处的参数难以达到施工规范或运营接管的要求。下面，文中就接触网无延长跨线岔下锚时，线岔参数如何调整进行阐述。

1 影响线岔参数调整的因素及分析

目前来看，线岔参数问题比较集中的有：非支（两线间距500 mm 处）抬高不足、两工作支（两线间距500 mm 处）不等高、侧线支（线岔上方的线索）顶线岔限制管。非支抬高不足，易造成车辆逆向通过道岔时，受电弓钻弓现象；两工作支不等高，易造成车辆通过曲股时，相邻股道线索打碰受电弓；线索顶住线岔限制管，造成限制管变形或线索不能自由滑动等现象，严重时可造成线索机械性损伤。

1.1 棘轮安装高度的影响

车场线接触网下锚采用棘轮补偿装置，其安装高度在接触线无延长跨下锚时，会直接影响非支抬高的参数，棘轮下锚安装高度如图1 所示［1］。

图1 棘轮补偿安装高度示意图

一般情况下，接触线非支抬高ΔH=150 mm（设计给定值），那么此时棘轮安装高度应为设计接触线高度加接触线抬高值。

如图2 所示，Lz1为支柱（靠非锚支方向）跨距，Lz2为支柱（靠锚支方向）跨距。若不考虑道岔柱双腕臂底座宽度及接触线拉出值位置的影响因素，设接触线抬高Δh1即为两支间距500 mm 处抬高，按照《CJJ/T 288-2018 城市轨道交通架空接触网技术标准》中5.13.3 中规定，Δh1=20 mm。由此，计算L1为式（1）：

图2 非支抬高示意图

当跨距Lz2为10 m 时，由式（1）得L1=1.33 m；当跨距Lz2为15 m 时，由式（1）得L1=2 m；当跨距Lz2为20 m 时，由式（1）得L1=2.67 m。

1.2 锚支偏角的影响

由文中1.1 中分析可得，从立面的角度看，当Δh（即棘轮安装高度）增大或减小时，L1也随之远离或靠近支柱。但是，从平面的角度看两支间距500 mm 处是不会随着Δh的值改变而改变，那么就需要对锚支的偏移角度进行分析［2］。

dk为 双 腕 臂 底 座 宽 度，Db为 支 柱 半 宽，CX为 支柱侧面限界，a为定位点拉出值，β为锚支与其延长线的夹角，β=β1-β2，如图3、图4 所示。

图3 非支转角示意图-1

图4 非支转角示意图-2

先计算非支转角时的延长线与锚支水平方向夹角β2。设a=200 mm，Lz1=20 m，Lz2=20 m，dk=1 200 mm，Db=150 mm。则：

在《TB 10009-2016 铁路电力牵引供电设计规范》的5.4.8 条中的规定，接触线非支与原方向的水平夹角不宜大于6°，困难情况不宜大于10°。在上述计算条件的结果中，是满足规范要求的。

上述计算条件的设定是较为理想的情况，在实际施工当中如道岔定位柱距离岔心过远或过近、锚柱限界过大、为满足线岔中心参数而调整道岔柱拉出值等，均会造成非支转角过大，若拉出值调整为150 mm，限界为2.65 m，Lz1=21 m，Lz2=13 m，其余计算条件不变，那么β值为10.16°，已经不能满足规范要求。而该计算条件，是施工现场经常遇见的。

1.3 道岔定位柱位置的影响

地铁车场线一般采用7#道岔，受电弓碳滑板宽度为1 050 mm，理论上，从道岔起点至道岔开口为受电弓半宽范围内都有可能实现道岔定位。7#道岔导曲线半径较小，曲股定位柱一般为反定位。调整定位点拉出值和道岔定位处跨距，可控制受电弓进入始触区时受电弓与非工作支的相对关系。道岔定位柱在两轨间距180～220 mm 范围内，线岔调整较为容易，一般情况下，道岔定位柱在250 mm 以上，容易造成线岔限制管与定位器距离较近。这时，通过调整拉出值（调大）来控制线岔交叉点位置以满足设计要求。

2 实例分析

以常州地铁1 号线百丈车辆段ZG62#道岔定位柱为例，平面布置图如图5 所示。

图5 平面布置图

实际施工时，ZG62#支柱CX=2.755 m，在两轨间距216 mm 处定位（距岔心为2.468 m），实测a=158 mm，Lz1=21.35 m，Lz2=14.26 m，dk=1 200 mm，Db=150 mm。但是，Lz2是支柱的跨距，并非线索实际长度，在实际计算时，还应扣除棘轮补偿装置的距离，该距离为1.107 m（支柱边缘至棘轮中心位置）。根据式（2）、式（3）计算得β=10.38°。经过计算，该处线索转角不符合规范要求，且在该处非支抬高仅为5 mm，线索顶住线岔限制管，棘轮补偿装置受条件限制，已无法再升高。在进行调整时，简单悬挂吊索已不受力。其余参数均符合要求。

造成此种情况，主要原因在于非支下锚跨距过小，从而导致线索转角过大。针对此种情况，在线索定位转角处，由于拉出值的影响，线索存在一定的应力集中，那么将非支拉出值适当增大（即向支柱侧拉）可释放部分应力集中，从而达到减小线索定位处转角的目的。

上述计算条件不变，a=290 mm，则β=9.08°，且各项数据调整符合要求，如图6 所示。

图6 参数调整记录

3 结束语

从影响接触网线岔参数的原因入手，总结并分析了下锚棘轮安装高度、锚支偏角和道岔定位柱的影响程度，得出了具体的计算方法。对常州地铁一号线百丈车辆段的调整实例进行了计算和说明，总结除了具体的调整方法，在设计或施工时，对线岔布置或调整提供了理论依据和建议，可直接指导施工。