郭海柱，白 哲

(1. 深圳信息职业技术学院 交通与环境学院，广东 深圳 518172；2. 河南城建学院 土木与交通工程学院，河南 平顶山 467036)

0 引 言

日本在20世纪80年代开发应用了矩形隧道，在90年代开发应用了任意截面盾构和多圆盾构，并完成了多种异形隧道工程建设，使异形盾构技术日益成熟[1]。近年来，中国相关机构开展了对大断面隧道、矩形隧道、多圆隧道、偏心多轴盾构掘进等工程的可行性研究，为异形隧道发展做了技术储备工作。在大城市中心繁华地段已有地铁运营车站再修建换乘车站时，往往受施工场地、地下空间、周边建筑、管线、道路等的限制，不能进行开挖施工，必须采用非开挖技术修建换乘车站。

日本第一台“水平三圆盾构”在大阪地铁7号线新大阪副都中心车站暗挖施工的成功谱写了世界地铁建设史的新篇章[2-3]。何川等[4]、管攀峰等[5]进行了盾构法修建地铁车站方案的讨论和模型试验。张新金等[6-7]、路美丽[8]、陈峰[9]结合北京地铁10号线三元桥站进行了盾构先行条件下拓展地铁车站的关键技术研究。丁德云等[10-12]对大直径盾构隧道CRD扩挖地铁车站方案的力学性能进行了研究。王芳等[13-14]、南骁聪[15]对PBA法扩挖大直径盾构隧道修建地铁车站进行了关键节点受力分析。孙长军等[16]、汪波等[17]、曾鹏[18]结合实例对大直径盾构隧道扩挖地铁车站的施工关键技术、车站结构安全性和力学性能进行了研究。本文以上海市M8号线和M10号线现有“十”字换乘车站四平路站为基础，采用大断面三圆盾构新建第3座换乘车站，重点分析三圆盾构施工引起的运营车站底板、围护结构、管片、周边地层等变形情况。……