汪自成

0 引言

随着高速铁路的快速发展，越来越多的高速铁路需要引入既有铁路枢纽。通常，新线路引入既有铁路枢纽需要利用既有枢纽牵引变电所，这导致牵引变电所需要同时为普速铁路和高速铁路供电，由于线别间天窗时间的差异，给运营单位对牵引变电所的维护管理工作带来不便和困难[1～3]。

沪苏湖铁路东起上海市，途经江苏省苏州市，西至浙江省湖州市，设计速度目标值为350 km/h。沪苏湖铁路在上海铁路枢纽范围内的具体线路走向：自上海虹桥站综合场南端咽喉引出，沿既有沪杭高铁西侧，经七宝站利用既有沪昆铁路线至李家塘站，经春申、新桥并行沪杭高铁至松江南站松江后折向西[4]。沪苏湖铁路需引入上海铁路枢纽，涉及多条既有线路的改线工程以及站改工程，线路方案非常复杂，牵引供电方案需考虑因素较多，如何充分利用既有牵引供电设施，提高上海枢纽的牵引供电可靠性是本工程的重难点。

1 沪苏湖铁路引入上海枢纽牵引供电方案

沪苏湖铁路的虹桥—春申区段与既有沪昆铁路、沪杭高铁、金山铁路分别在七宝站、李家塘站、春申站连通，沪苏湖铁路在上海枢纽内的牵引供电系统无法与既有牵引供电系统相互独立。因此，沪苏湖铁路的虹桥—七宝—春申区段牵引供电系统只能利用既有春申牵引变电所，结合相关铁路设计规范[5～7]以及各条线路的牵引负荷情况，虹桥—春申区段只能采用带回流线的直接供电方式，春申—湖州区段采用AT 供电方式。……