郎艳琪

(中国电建集团华东勘测设计研究院有限公司，浙江 杭州 311122)

1 工程概述

某车站为地下车站，因与快速路共用一个路由，为了解决2个工程分期建设，造成的工期延长、工程先后施工造成的工程浪费、施工风险增加等问题，最终确定车站范围内快速路由地铁代建。受周边环境及场地条件影响，采取了快速路与车站“上下重叠”的方案，快速路底板与车站顶板“共板”，快速路侧墙与车站侧墙“上下对齐”。

车站为地下3层岛式车站，-1层为快速路，-2层、-3层为地铁车站，结构形式为双柱三跨钢筋混凝土框架结构，车站总净长178 m，站台宽度17.2 m，标准段总净宽24.9 m。主体结构顶板覆土约2.50 m，车站主体标准段围护结构采用1 000 mm厚地连墙，标准段挖深约23.723 m～24.018 m，端头井围护结构1 000 mm厚地连墙，东侧端头井挖深25.30 m，西侧端头井挖深25.66 m。车站底板主要落于4粉质黏土层。车站结构均为复合墙结构。车站范围内快速路结构与主体结构同期实施。西端小里程端头井为盾构接收井，东端大里程端头井为盾构始发井。

通过车站端头井横断面图1可知，与快速路“上下重叠”合建车站具有以下特点：

1)为保证快速路与车站侧墙“上下对齐”，利于结构受力，避免隧道侧墙直接落于车站顶板上引起的应力集中，车站相比于一般车站宽度增加。

2)由于快速路底板与车站顶板“共板”，中隔墙直接落于车站顶板，形成局部集中力，车站顶板厚度增加。

2 建模与分析

2.1 模型建立

地铁车站标准段一般为狭长形的箱型结构，通常将其简化为二维平面模型进行计算。……