杜江升 韩佳典 李邦震 庞珺文

摘 要：以海南省海口市2015年居民出行调查数据为基础，分析海口市居民出行特征，包括出行目的、出行次数、出行距离、出行方式、出行时间分布和出行空间分布等。以出行特征角度解释交通问题产生的原因，再结合海口市发展特征，从优化土地利用、完善路网结构、发展公共交通和加强需求管理4个方面提出海口市交通系统的发展建议。

关键词：居民出行;出行特征;交通发展策略

中图分类号：U491 文献标识码：A

0 引言

居民出行调查是对区域范围内按照一定比例选取常住人口和流动人口开展的个人、家庭特征和出行特征的详细调查[1]。统计分析调查数据有助于掌握区域居民出行特征，为明确城市交通发展趋势，制订城市交通规划，综合治理交通提供基础资料[2]。

本文以海南省海口市为例，样本覆盖海口主城区，以入户调查形式共调查9 000户家庭，问询6岁以上常住居民和流动人口共2.7万人，抽样率为2%，满足相关规范要求。总结海口市居民出行特征，以出行特征角度解释交通问题产生的原因并提出交通发展的对策和建议，对海口市自由贸易港的建设具有积极的意义。

1 居民出行特征

1.1 出行次数

出行次数是城市居民出行频率的体现，是城市居民出行总量的决定性因素[3]。海口居民人均出行次数2.69 次/日·人，日均出行次数以2次出行和4次出行为主，分别占比49.3%和31.6%，该数据在一定程度上说明，在平日的通勤出行中，中午下班回家或外出的人员占有较大比重。

1.2 出行目的

出行目的反映城市居民出行规律，本次调查将出行目的划分为上班、上学、业务、接送、旅游、就医、娱乐和日常生活8类。调查结果表明，海口市居民以上班、上学和日常生活为主要目的，共占总出行的67.2%。其中上班出行比例最大，日常生活次之。海口市居民弹性出行如文体娱乐、就医和旅游等出行比例较小，说明解决好上班、上学出行是缓解城市交通问题的关键。

1.3 平均距离

出行距离长短可反映城市居民活动“势力圈”[4]的大小。调查表明，海口市居民出行以短距离出行为主，0～2公里的短距离出行占比58.4%，2～5公里的出行占比26.7%，5～10公里出行占比13.5%，大于10公里占比仅为1.4%。由此可见，海口市城市规模不大，空间布局较为集中，“势力圈”集中在主城区内，跨区域、跨组团出行所占比重不大。

1.4 出行时耗

出行时耗由城市的道路条件和交通方式等因素决定，反映城市交通的便捷程度，海口市居民平均出行时耗为24 min。出行时耗与交通方式和出行目的有密切联系，以出行目的角度考虑，上班和业务平均出行时耗相近约为30 min，上学平均出行时耗最短为18 min。以交通方式角度考虑，公交车出行时耗最长为39 min，小客车和出租车约为30 min，电动自行车和自行车为20 min左右。

2 出行方式特征

2.1 出行方式结构

出行方式是指居民完成一次出行所使用的交通工具，是城市交通发展水平的重要指标。本次调查将出行方式划分为公交车、单位班车、小客车、出租车、摩托车、电动自行车和步行8类，其构成比例见表1。

2.2 分性别的出行方式结构

不同性别的群体在出行方式选择上有较大的差异，从小汽车和电动自行车的出行比例来看，男性远高于女性，女性采用步行、公交车、出租车出行方式明显高于男性。

2.3 分年龄的出行方式结构

由表可知在公交车出行方式中，6～19岁和60岁以上年龄组占比均在30%以上，40～59岁年龄组比例最低。对于私家车出行方式，20～39岁为主要群体，40～59岁次之，这些年龄段居民具备一定的经济实力。需注意的是，6～19岁年龄组中通过电动车、摩托车、单位班车和私家车出行的也占一定的比例，反映了学生由家长接送的出行特点。在步行出行方式中，60岁以上年龄组比例最高，达到59.63%，反映以家周边的生活出行为主导的出行特征。

3 出行时间分布

掌握居民出行时间特征对道路交通管理措施和道路交通规划具有重要意义。调查表明，海口市出行时间呈现四个高峰，早晚高峰及中午两个小高峰。出行早高峰为7：00—8：00，出行比重为17%，出行晚高峰为17：00—18：00，出行比重为12%，中午两个小高峰时间为11：00—12：00，14：00—15：00，出行量各占6%左右。高峰时期出行量比重占全天出行总量的41%，由此可见，处理好高峰时期的交通需求和交通供给之间的矛盾是解决城市交通问题的关键。

4 出行空间分布

出行空间分布可以反映城市的职住空间情况，掌握城市的土地利用情况[5]。调查表明，出行主要发生在中心城区，以地带内部出行为主，中心区与外围区出行联系最为紧密。以不同方式出行分布看，小客车跨区出行比重较高，电动自行车出行以区内出行为主，跨区出行比重相对较低。

5 交通发展对策

5.1 优化土地利用和城市布局

土地利用是城市职住空间布局的反映，是交通源的产生，决定了城市空间分布特征。合理的土地布局可以减少不必要的长距离出行，避免由于通勤交通带来的“潮汐”现象的发生。当前随着海南自贸港的提出，长流组团和江东组团快速建设，建议在海口东西带状建设前提下，分散城市活动，在交通需求总量上寻求新的平衡。构建以长流起步区和江东起步区为核心的多组团多核心的发展布局，在交通規划中重视职住平衡，降低城市交通系统压力。

5.2 完善路网结构

随着近些年海口市居民生活水平的提高以及自贸港的吸引，海口居民整体出行总量增加，出行距离增加，跨区域跨组团出行量呈现上升趋势。当前海口市局部区域道路网结构不完善，东西向海秀快速路和主干道国兴大道路网等级不匹配，南北向龙昆南路交通设施不足，不能够满足日益增长的交通需求。建议逐步调整中心城区路网级配，为公交线网优化创造条件。结合中心城区城中村改造，疏通次干道网络，打通微循环道路，重点增加中心区支路和外围区次、支路。

5.3 发展公共交通

根据相关研究表明，发展公共交通是解决城市交通问题的重要举措。基于此建议：①调整优化公交线网，形成功能层次分明的公交线网。结合外围区公交首末站的建设，增加外围区公交线网覆盖。优化调整绕行过多、上下行走向差异较大线路的走向。②规划公交专用道，在道路设施改造中控制好实施条件，着眼于中长期分步实施。③规划控制好场站用地，用地规划要为公交发展提供保障，在总体规划和控详规划中预留控制好公共交通枢纽、首末站和停车保养场的用地。

5.4 加强需求管理

交通拥堵是交通需求和交通供给不平衡导致的，交通需求管理是解决交通拥堵的主要措施之一。建议进一步优化道路交通组织，形成机动车专用网和非机动车通行网;主干路干线实行“线控”，优化禁左、单行等，加强道路施工的交通组织，减少道路施工对道路交通的影响;优化交叉口渠化和信号配时优化。同时针对海口市多暴雨的气候特点，建立大雨天等恶劣天气下道路交通预警机制和应急预案，研究储备小客车和电动自行车需求管理政策。

参考文献：

[1]任其亮，王亚龙，靳旭刚.博山城区居民出行特征分析及交通发展对策[J].重庆交通大学学报（社会科学版），2016（3）：47-51.

[2]曲大义，于仲臣，庄劲松，等.苏州市居民出行特征分析及交通发展对策研究[J].东南大学学报（自然科学版），2001（3）：118-123.

[3]陆锡明，顾啸涛.上海市第五次居民出行调查与交通特征研究[J].城市交通，2011（5）：1-7.

[4]王德，赵锦华.城镇势力圈划分计算机系统的开发研究与应用--兼论势力圈的空间结构特征[J].城市规划，2000（12）：37-41.

[5]白羽，赵鹏军.职住平衡概念与测度方法研究进展[J].西北师范大学学报（自然科学版），2018（4）：89-98.