文｜徐耀赐

6.11 平面交叉路口车道配置的总体思路

（1—6内容详见2021年09期）

7.针对直行车流，交叉路口物理区两侧的直行车道应同宽，且车道标线应沿道路平面线形完全对齐，以免造成车流在直行时有偏移现象。如图6-1所示，其中（a）、（c）对齐，（b）、（d）对齐，（e）、（f）对齐。平面交叉路口的整体规划设计必须考虑或尽量减轻驾驶人的驾驶负荷度，当直行车流进出物理区的相对位置不对应时，如车道宽度不同、纵向车道标线有偏移，驾驶人将被迫在极短时间内调整车辆运行轨迹以适应前方出口道的位置，明显增加了驾驶人的驾驶负荷度，这也是畸形路口长期事故率偏高的主要原因之一。

图6-1 交叉路口物理区两侧车道对齐示意图

8.十字（或近乎正交）平面交叉路口，如进口端设置左转向专用车道，则对向进口端也应同步设置左转向专用车道，即使对向左转向车流量需求较低。如图6-2所示，A、B两处同时有左转向专用车道，且中央分向设施应错位设置，以保证物理区两侧的直行车道宽度、标线对齐。

图6-2 十字平面交叉路口物理区两端都有左转向专用车道示例

平面交叉路口左转向车流量占直行车流量超过一定比例，通常会设置左转向专用车道，且绝大部分为信号控制，配合左转绿灯箭头保护相位。

9.车辆左转向通过平面交叉路口物理区后，应尽量避免设置左转向加速车道，如图6-3，其主要原因在于此类车道设置与“左舵系统”（驾驶人座位于车辆左侧，如中国，美国）的驾驶习惯不同。“左舵系统”车道配置的思路逻辑、交通控制方法与“右舵系统”（如英国、日本、马来西亚等国家）有明显差异。“左舵系统”的车辆驾驶人位于车辆左前侧，而其他车辆汇入与分流都位于行车方向或驾驶车辆的右侧方向。因此，设置左转向加速车道时，必须特别谨慎，尤其应考虑左转向加速车道长度，并确保驾驶人有充足的认知—反应时间。

图6-3 典型的左转向加、减速车道

10.平面交叉路口及其邻近范围内的车道配置、路权分配、交通控制细节三位一体，不可分割。在平面交叉路口规划设计时，车道配置必须与路权分配、交通控制设施完全匹配，不可独立设置。信号控制平面交叉路口的路权分配是信号系统为主，标线及标志为辅。无信号交叉路口的路权分配则全部依靠路面标线、路侧标志以及道路交通相关法规。针对完全无标志、无标线的小型交叉路口，路权分配几乎全部规定在道路交通相关法规中。因此驾驶人在驾驶车辆时，除了要遵守标志、标线、信号灯指示之外，还应熟悉道路交通管理相关法规。但笔者必须强调，道路交通管理与行车安全规则相关法规必须非常细致严谨，否则发生交通事故后事故鉴定、事故重建以及法律诉讼可能产生很多争议，耗费大量司法资源。

11.车道配置与交通控制系统的关系

当道路网结构不合理或车道配置不符合人因理论、驾驶任务难度太高时，即使用交通控制系统强制进行车流流线的路权分配，也无法达到有效提升交叉路口容量、减缓交通拥堵的效果。所以读者必须清楚，在道路网结构不合理或车道配置不良形成的畸形交叉路口，即使在交叉路口安装多组信号灯、标志、标线，仍可能无法有效清除车流冲突点，绝大部分仍无法有效缓解交通拥堵，或者说缓解效果非常有限，且还可能产生更为严重的延误。

例如下列情况，在车道配置不当的前提下，交通控制系统发挥的效果非常有限：

（1）针对某一车流流线，进出口道的车道数不对应，尤其是进口道的车道数多于出口道的车道数时，利用交通控制方法可以明确路权分配，但无法解决车辆之间的互扰现象（即不同车辆间的相互干扰现象）和交织现象，如图6-4（a）所示。

图6-4 车道配置不合理示例

如图6-4（b）所示，由于平面交叉路口物理区两侧的车道配置不合理，即使路面上有清楚的标线指示，驾驶人驾驶车辆通过物理区，在极短时间内，需要快速改变驾驶动作才可能按照路面标线指示进入下游功能区的车道内。A、B两车直行，流线ab或ac是A车可选择的路径，流线de则是B车可选择的路径，而流线ac与de有明显的冲突点存在，造成安全隐患。

（2）在转向车流量较大的平面交叉路口，进口道如果没有左、右转向专用车道供转向车流使用，将造成直行车流受阻减速或停车等待形成阻塞，可参考图6-5（a），A车减速停车等待伺机左转，B车被迫也必须减速停车等待，甚至在B车后方形成车队。当左、右转向车流量占直行车流量比例较低，则可采用图6-5（a）所示的共享车道，当左、右转向车流量超过某一比例（可参考相关设计规范的要求）时，应采用如图6-5（b）所示的专用车道，A车对B车完全不构成干扰。

图6-5 转向车流量与转向车道配置

（3）当有大量行人或自行车通过路口时，可能阻碍车流正常转向的速度，甚至造成车流拥堵，尤其是右转向车流受到的影响最为明显，如图6-6所示。这种情况还涉及到是否设置行人专用信号灯的问题。

图6-6 行人、自行车流量大造成车流影响示意图

在城市人流、非机动车流量较大的地方，车道配置的思路必须将行人与非机动车流线纳入整体考虑。

12.两道路平面交叉时，在符合交叉路口合理性（例如两车道交通功能位阶≤2）前提下，针对主要道路、次要道路，要有相对应的交通控制与工程设计思维，以保持主要道路的车流运行效率为主，且次要道路应平顺地与主要道路交叉。

13.平面交叉路口的车道配置初步规划完成后，必须进行第五章所说的“交叉路口驾驶情节任务分析”，反复核检，确认车道配置是否符合人因理论，核检驾驶任务困难度是否太大。以图6-7为例，左转向车辆的行车轨迹，操控行车轨迹2的困难度可能小于行车轨迹1，所以辅助转弯车辆行驶的导流线应尽可能符合车辆转向时的行车轨迹，将车辆平顺引导至下游出口道。

图6-7 核检车辆转弯行车轨迹是否与导流线一致

14.除环形交叉外，传统平面交叉路口的车道配置必须谨慎处理，避免车流交织现象。交叉与交织的差异在于：

（1）从通行能力分析来看，平面交叉是不同路段交汇为一点，无维度可言。交织则是不同车流流线共享某一路段，路段是一个维度，具有某一路段长度。因此，传统平面交叉路口的容量分析思路与交织路段不同。

（2）平面交叉与交织路段的交通控制思路也有很大差别。交织路段在环岛（环形交叉）及高、快速公路的一些匝道极为常见，不同车流流线共享某一路段，有减少土地使用量、节约工程建设经费的积极作用，如图6-8所示为典型常见的交织路段。

图6-8 常见典型的交织路段

15.对有公交车运营的道路来说，车道配置必须考虑公交车的运营特性，以及公交车运行对其他车流的影响。

6.12 公交车道

城市平面道路网中的地面公共交通与立体化的轨道运输，两者构成了城市公共交通系统的主体，对抑制私人小汽车增长具有关键作用。就公交车道的车道配置而言，可分为三类，即公交车与私人汽车均可使用的传统共享车道、有特定使用时段的公交车专用道和全天候专供公交车使用的公交车专用道，它可以是传统平面的公交车专用道，也可以是高架专用路权的大容量公交车专用道。

6.12.1 传统共享车道

早期城市干线道路可能未设置可专供公交车临时停靠的公交车港湾，而是直接借用最右侧车道，在路面标注“公交车停靠区”供公交车临时停靠。但如图6-9所示，当公交车临时停靠时，易导致后方车辆急速变换车道，造成突出的换道扰流与速度干扰现象，对小型车的视距、视区遮挡非常明显，尤其在高峰时段更为突出。

多车道道路横断面中，车辆换道扰流现象发生后，车流便随之产生明显速度干扰，也就是原来顺畅均匀的运行速度被打破。速度干扰现象一旦产生，各车道不同车辆间的相对运行速度将产生急速变化，形成明显的“速度差”，速度差越突出，道路整体车流运行效率就越低。可见，换道扰流会产生一连串负面影响，少数驾驶人的不良驾驶行为就可能造成蝴蝶效应。

图6-9 公交车停靠时的换道扰流现象

为避免公交车临时停靠造成的换道扰流，在道路空间足够的前提下，可在车道外侧辟建公交车港湾，供公交车临时停靠，如图6-10所示。公交车港湾宽度应大于或等于传统车道宽度，公交车临停时才不致于侵占其他车道。当然，开辟公交车港湾与候车区时，也必须兼顾邻侧的人行道、自行车道。

图6-10 典型的公交港湾示意图

公交车港湾与候车区的位置应谨慎评估，尤其是与邻近交叉路口的距离、行人换乘另一辆公交车路线的方便性等。公交车的起步车速比小汽车慢，所以也应评估对交叉路口运行效率与行车安全的影响。

6.12.2 公交车专用道

在人口密集、公交车流量大的地区，可考虑设置公交车专用车道，简称“公交车道”。公交车道的基本处理方式是在干线道路中保留一至二条专用车道（实际上，绝大部分是单一车道）专供公交车行驶（如图6-11与图6-12），除救护车、消防车、执行勤务中的警车等特种车辆外，其他车辆一律不准进入。该车道可在路幅最外侧车道或中间车道设置，车道管制措施可采取全天候或仅在高峰时段内实施，但标志标线及其他相关交通控制与安全设施要相应配套。此外，候车区的位置选择也应慎重，要考虑与邻近交叉路口的距离，核检公交车对邻近交叉路口的影响。公交车等候区如不是紧邻路口，还要核检与前后交叉路口的距离应适中，且避免专用车道内多车同时到达排成车队导致拥堵。

图6-11 典型的公交车专用道示意图

图6-12 道路中央设置公交车专用道示意图

公交车专用道的公交车专用路权可能具有时段性，例如，只适用于上午6点至夜间10点，其余时段开放其他车辆通行，这种情况下，应有相关的交通控制配套，例如标志标线等。

公交车与小汽车外观尺寸与运行特性差别较大，在同一车道行驶或公交车变换车道时，两不同车型的车辆互制，现象非常明显。对公交车无专用路权的情况，道路交通管理部门应考虑公交车在什么样的路段可变换车道。