何 梁/ HE Liang

（南通市建设安全生产监督站，江苏 南通 226006)

1 工程概况

某地铁隧道区间采用盾构法施工，端头接收加固体区域采用多孔管片，其余部分使用通用管片。隧道外径6.2m，内径5.5m，采用中铁装备DZ565、DZ566 两台土压平衡盾构掘进。盾构本体长度8.2m。接收站为地下三层岛式车站，围护结构为1m 厚地连墙，车站端头井基坑深27.25m，车站周边多为商业、住宅建筑。

根据地质查勘：隧道顶部位于③2 粉砂、隧道底部位于④1 粉质黏土层。从地质情况可以看出端头地质情况较为软弱，地下水丰富，隧道范围及顶部均存在一定厚度的粉砂层，而潜水主要赋存于浅部粉土、粉砂、粉质黏土层中（②、③层）。对盾构达到接收影响较大，施工过程中稍有扰动就会出现洞门涌水涌沙，所以采用割除盾尾盾构接收，以保证盾构顺利接收。如图1 所示。

图1 盾构接收加固体及地质剖面图

2 盾构接收风险因素

富水易液化砂层土质疏松，盾构接收姿态很难控制，盾构与洞门位置很难对准，接收时刀盘容易撕裂洞门圈的橡胶帘布，极易导致涌水、涌砂[1]。

富水易液化砂层在潜水层和承压水层之间没有明显隔水层，水力之间存在联系，如若端头加固及降水措施不到位，极易造成洞门涌水涌砂、地表坍塌、建构造物沉降等施工风险。

接收端在老城区主干道上，地下管线错综复杂，甚至部分管线已经出现不同程度破裂，若盾构接收时土压失衡、出土超量、同步注浆不到位，则易导致土体扰动，打破原有地层应力分布，严重的还可能导致地表下沉，对周围建构造物造成威胁。……