丁宇鸣，刘金朝，徐晓迪，张文轩，杨志鹏

(中国铁道科学研究院集团有限公司 基础设施检测研究所, 北京 100081)

自广深铁路开始，我国在提速干线、高速铁路上开始推广锚段关节式电分相，以满足在列车高速运行时受电弓平稳通过的要求[1]。然而，这种过分相方式在电气上暴露出了新的问题。

某关节式电分相示意见图1。在位置2和位置3之间，接触线与中性线平行悬挂。在该区段，两根导线导高相同，受电弓同时接触2根导线，在一段时间后过渡为仅接触中性线的状态，因此该区段被称为等高区。同样位置4与位置5之间也是等高区。在位置3与位置4之间由于没有任何电气连接，因此被称为无电区。弓头在经过位置2、3、4、5时处于机车惰行状态，经过位置1、6时由于发生电力机车或动车组离网断电和重新进网带电合闸，会产生暂态过程，形成电磁干扰[2]。

图1 关节式电分相示意图

同时接触网检测车附挂在运营的普速列车尾部，因此用于检测接触网硬点的检测车受电弓在电力机车断开主断路器时，其与电力机车工作受电弓的间距随电力机车与检测车之间的车厢节数的变化而变化。这导致电力机车断开主断路器时的电磁干扰信号位置难以确定。

当这些干扰信号超过了所设的阈值被误判为偏差时，会造成人力物力的浪费，进而导致接触网养护维修的效率降低。因此，对现场环境下受电弓振动信号中干扰信号进行准确、有效识别是非常必要的。

针对电磁暂态过程中的过电压问题，宫衍圣[3]进行了过电压机理分析，对电力机车断电之后惰行通过电分相过程中的各工作状态进行了系统建模，并对不同工作状态转换时出现的暂态过程进行了过电压仿真。……