刘再民，张宝奇

(1.中国国家铁路集团公司 工电部， 北京 100860；2.中国铁路郑州局集团公司 工电检测所，河南 郑州 450052)

无交叉线岔是高速铁路接触网最复杂、技术要求最高的单元，其设计的基本理念是通过接触网的拉出值、高度布置。正线通过线岔的受电弓仅接触正线接触线，不与侧线接触线接触，从而使高速通过的动车组受电弓在线岔处获得与区间正线一样的弓网关系，满足高速运行要求。当然，高速铁路无交叉线岔还要满足动车组受电弓以较低速度从正线到侧线以及从侧线到正线通过时的安全要求。

目前我国高速铁路正线除京津城际铁路采用交叉线岔外，其他高铁均采用无交叉线岔。无交叉线岔有2种：①正线18#道岔广泛采用的2支接触悬挂组成无交叉线岔型式(我国仅石太客专正线18#道岔采用了带辅助悬挂的无交叉线岔)；②高铁联络线接入车站正线的38#及以上道岔处3支接触悬挂组成的带辅助悬挂的无交叉线岔。本文主要分析我国高铁速度为350 km/h线路，2支接触悬挂组成的正线无交叉线岔接触网大拉出值布置方案运行中存在的问题，结合国外高铁无交叉线岔技术，探讨设计优化方案，更好地满足高铁弓网安全运行要求。

1 国内外高铁无交叉线岔的主要形式

1.1 中国高铁无交叉线岔

早在20世纪90年代，我国在京广、广深线等普速铁路电气化改造或提速改造中已有无交叉线岔的研究和实践应用[1-2]，但数量不多。中国开始大规模高速铁路建设后，为消除交叉线岔自身结构缺陷，无交叉线岔在我国高铁正线开始广泛采用。……