李承君 葛凯 袁磊 许见超 赵体波 荣峤 马宏亮

中国铁道科学研究院集团有限公司铁道建筑研究所，北京100081

早在2012年底，我国铁路中年运量超过5 000万t的干线客货共线和货运专线已达84条［1］。目前既有干线主要开行轴重21 t和23 t、牵引质量5 000 t级的列车，大秦铁路和朔黄铁路主要开行轴重25 t C80、牵引质量1万t和2万t的重载列车。大秦货运专线铁路年运量目前已超过4亿t，大包、包兰客货共线铁路年运量已超过2亿t。

出于线路改造、病害整治和运营维护的需要，既有重载铁路的桥面轨枕和钢轨均已经过强化改造，双片并置式T梁经过横向加固，道砟层厚度普遍超限，导致既有重载铁路桥梁的运营恒载较原设计恒载显著增大。随着货运列车轴重、牵引质量及运量不断增加，既有重载铁路桥梁结构的劣化也日益严重。对大秦铁路桥梁的现场调研结果表明，钢筋混凝土梁和预应力混凝土梁均存在不同程度劣化，以钢筋混凝土梁耐久性病害、预应力混凝土梁沿管道纵向开裂（叁标桥2019）及梁端附近腹板斜向开裂（专桥2039/2040、专桥2059A/B）最为典型［2］。

文献［3-5］针对大轴重列车开行条件下既有铁路常用跨度简支梁运营活载与设计活载的关系进行了计算分析，从梁体活载效应（弯矩和剪力）储备的角度评估了不同跨度桥梁对不同类型重载列车的适应性。本文同时考虑实际运营阶段的梁体恒载效应与活载效应，对既有重载铁路上应用最广泛且开裂病害较为集中的跨度32 m后张法预应力混凝土T梁的抗裂性能和强度储备进行检算，评估梁体的运营性能，分析斜截面开裂的主要原因。……